Манипуляторы водителя
Для управления автомобиль оборудуют соответствующими рычагами и педалями. Они подразделяются на две группы: ножные (педаль управления подачей топлива, педали тормоза и сцепления) и ручные (рулевое колесо, рычаги стояночного тормоза и коробки передач).
Ножные педали. Педаль управления подачей топлива расположена под правой ногой, и с ее помощью управляют частотой вращения коленчатого вала и мощностью двигателя. Это очень чувствительный орган управления, он требует от водителя хороших навыков, что не сразу удается начинающим. Педаль тормоза также расположена под правой ногой. Степень (усилие) нажатия на эту педаль соответствует и степени торможения. При обучении очень важно научиться правильно переносить ногу с педали управления подачей топлива на педаль тормоза, не смотря при этом на них.
Педаль сцепления служит для включения и выключения сцепления, т. е. для разъединения трансмиссии и двигателя. Важно научиться определять момент контакта («схватывания») ведущего и ведомого дисков сцепления, что приходит не сразу. Надо прислушиваться к шуму работающего двигателя в момент включения сцепления и чутко регулировать подачу топлива так, чтобы двигатель не останавливался.
Самое главное — научиться одинаково хорошо владеть всеми педалями как по отдельности, так и одновременно.
Бывает так, что одни водители вырабатывают в себе «моностереотип» — привычку часто пользоваться педалью тормоза. Чуть только «забрезжило» что-то опасное, они сразу тормозят, хотя, может быть, было бы проще сделать небольшой маневр рулевым колесом или просто уменьшить подачу топлива. Но срабатывает «моностереотип», а в результате опасность может только усугубиться. Сколько из-за этого случается дорожно-транспортных происшествий!
«Моностереотип» встречается и по отношению к другим педалям. Начался дождь, скорость 60 км/ч. На мокром асфальтобетонном покрытии небольшой «вилек» в сторону, и автомобиль чуть-чуть рыскнул к обочине, тут бы сбросить «газ» — и делу конец. Так нет же, водитель решил клин вышибить клином и начал резко крутить рулевое колесо в другую сторону. Автомобиль стало так раскачивать поперек дороги, что он скоро оказался в кювете. Так из небольшой погрешности в управлении автомобилем с помощью «моностереотипа» получается большая неприятность.
Разнообразие приемов, которыми владеет водитель, увеличивает его «запас безопасности». Причем это разнообразие не безгранично. Достаточно владеть необходимым минимумом приемов (3–4 приема торможения, 2–3 руления, 2–3 разгона) и можно чувствовать себя спокойным. Тогда вы будете не только теоретически знать, что нужно делать на дороге в случае опасности, но и уметь выйти из опасной ситуации.
Многие водители излишне часто пользуются педалью управления подачей топлива, не понимая того, что осложняют свою работу, не говоря уже о дополнительном износе узлов всего автомобиля. Как только коленчатый вал двигателя при помощи стартера сделает несколько оборотов, большая часть водителей нервно и с каким-то ожесточением принимается нажимать на педаль управления подачей топлива. И хотя такая привычка вроде бы не имеет отношения к безопасному движению, на самом деле она приводит к большому числу мелких дорожно-транспортных происшествий. Автомобиль, управляемый нервным водителем, подобно морской волне, то подкатывается к впереди идущим автомобилям, то неожиданно замедляет движение, заставляя сзади идущие автомобили резко тормозить.
Так как же нужно управлять педалью подачей топлива? Ответ на этот вопрос может быть только один — плавно. Лишь при таком условии автомобиль не будет дергаться, т. е. увеличение или снижение скорости будет плавным, а дорожно-транспортных происшествий не бывает там, где или вообще нет изменения скорости движения, или, если оно есть, то очень и очень плавное. Исключение составляют те моменты, когда нужно срочно уйти из аварийной ситуации (скорее убрать автомобиль с пересечения или встроиться в ряд, заканчивая обгон).
Что касается педалей тормоза и сцепления, то манипулирование ими достаточно подробно рассматривается в разд. «Скользкая дорога». Здесь же необходимо сказать, что нельзя согласиться с авторами некоторых книг по безопасности движения, которые не рекомендуют держать левую ногу на педали сцепления во избежание якобы интенсивного износа элементов привода сцепления и в особенности рычагов и подшипника и муфты выключения сцепления.
Современные условия движения требуют от водителя минимального времени на выключение сцепления. Поэтому левую ногу следует держать либо рядом с педалью сцепления, либо на весу над педалью сцепления. Нажимать на педаль не надо, но в любой момент, если это понадобится, левая нога должна быть рядом.
А при движении ночью по недостаточно освещенным дорогам левая нога, находящаяся «в боевой готовности» у педали сцепления, легко манипулирует кнопкой ножного переключателя света, чтобы можно было мгновенно изменить условия освещенности перед автомобилем.
Рулевое колесо. При управлении автомобилем водитель не должен находиться в каком-то одном, строго определенном положении, иначе он рискует очень быстро устать и ослабить внимание к окружающей обстановке. Все это в полной мере относится и к способам управления рулевым колесом. Прежде всего не нужно с самого начала приучать себя очень крепко держать обод рулевого колеса двумя руками и во всех мало-мальски опасных случаях судорожно цепляться за него. А может быть, в этот момент необходимо будет одной рукой переключить передачу или отпустить рычаг ручного тормоза или переключить свет. Короче говоря, нужно уметь управлять автомобилем как обеими руками, так и одной. Наиболее приемлемо во многих ситуациях держать руки между положением от «без пятнадцати три» и «без десяти два» (рис. 11). Но не всегда. Все зависит от скорости движения и состояния дорожного покрытия. Чем выше скорость, чем ниже коэффициент сцепления, тем менее разнообразными могут быть положения рук на рулевом колесе. Руки, находящиеся в секторе от «без пятнадцати три» до «без десяти два», позволяют максимально использовать их силу и тем самым в критических ситуациях помогают водителю сделать все, что можно, для предотвращения происшествия. При малых скоростях это жесткое ограничение вовсе не обязательно. Тут даже, наоборот, имеет смысл приучить себя как можно чаще (примерно через 5—10 мин) менять положение рук так, как это показано на диаграмме (рис. 12) в любой последовательности вариантов. Указанные варианты можно назвать базовыми (хотя могут быть и другие их модификации), применение которых в простых условиях на малых скоростях вполне оправдано (рисунки 13 и 14).
Изменение положения рук на рулевом колесе очень полезно. В результате корпус (позвоночник) водителя будет находиться в различных положениях, что позволит снизить утомляемость и избежать некоторых профессиональных заболеваний (искривления позвоночника и геморроя), возникающих у тех водителей, которые привыкли сидеть неподвижно. Кроме того, рекомендуемая посадка позволяет руками быстро принять положение «без десяти два».
Если вы сильно устали, можно держать руки в положении «двенадцать». При этом корпус следует прогнуть вперед и как бы подтянуться на руках. С точки зрения безопасности передвижения рук из этого положения в положение «боевой готовности» не представляет труда и не требует значительного времени. Подержав руки в положении «двенадцать», следует перенести их в положение «полшестого», чтобы кровь прилила к кистям рук.
В тех случаях, когда из-за конструктивных особенностей кабины автомобиля нельзя перевести руки в положение «полшестого» (рулевое колесо упирается в живот, грудь и т. п.), по очереди отпустите левую и правую руки и, упираясь ладонью или кулаком в сиденье, попытайтесь приподнять туловище 3–4 раза через каждые 10–15 мин. Такое упражнение позволяет несколько повысить работоспособность, особенна во второй половине смены. При этом можно помогать руке приподнимать туловище мышцами самого корпуса.
Несколько слов о держании рулевого колеса за спицы. Если дорожная ситуация не сложна, то так держать рулевое колесо можно, недолго — всего 3–5 мин.
Лучше, чтобы кисть руки охватывала обод рулевого колеса в месте крепления спицы, а один из пальцев (чаще всего, большой) лежал на ней. Большой палец при этом является чувствительным элементом, определяющим нагрузку на управляемые колеса в зоне контакта шины с дорогой. Ладонь же в это время может даже не прилегать плотно к ободу. Но при малейшей опасности наезда колес автомобиля на какое-либо препятствие или внезапном действии порывистого ветра большой палец как бы дает команду кисти руки, и та почти мгновенно крепко охватывает рулевое колесо.
Поворачивать рулевое колесо можно по-разному. На рис. 15 показаны фазы поворота рулевого колеса налево способом поочередной передачи рулевого колеса из руки в руку. Этот способ наиболее простой, но не самый лучший с точки зрения безопасности. Он может применяться в относительно простых ситуациях, в свободных условиях движения, на малых скоростях и обеспечить плавность маневра, но не быстрое изменение траектории движения, которое подчас требуется при возникновении опасной ситуации.
Водитель «Жигулей» двигался в потоке за автомобилем «Мерседес». Дорога впереди не просматривалась из-за лидера, но его стабильный режим движения не внушал никаких тревог. Дистанция вроде бы тоже была достаточная, так что ситуация казалась предельно простой. Вдруг лидер совершает резкий маневр вправо, и водитель «Жигулей» обнаруживает прямо по ходу стоящую на дороге «Волгу» на домкрате и знак аварийной остановки. Он пытается повторить маневр «Мерседеса», но навыками скоростного руления он не обладал, обычно пользовался способом передачи руля из руки в руку, а этот способ очень медленный. Скорости руления не хватило и в результате не хватило, может быть, нескольких сантиметров, чтобы объехать препятствие.
Скоростной способ руления (рис. 16) характеризуется быстрым поворотом рулевого колеса. В зависимости от индивидуальных возможностей водителя он в 3–5 раз быстрее обычного. При этом во всех случаях поворот рулевого колеса на угол более 180° осуществляется с перехватами, т. е. с поочередной сменой рук, выполняющих скоростные движения.
Интересное еще здесь: Обзор.