ТЕСТЫ
ИВАН АНАНЬЕВ
Нишевый продукт. Все плюсы и минусы Kia Mohave: подробный тест
ТЕСТЫ ИВАН АНАНЬЕВ 9 ФЕВРАЛЯ 2021 КОММЕНТЫ
Большой семейный автомобиль сегодня обычно ищут в сегменте кроссоверов, где серьёзная проходимость — качество почти невозможное. Яркие кузова, нежные подвески и хлипкие муфты не годятся для покатушек вдали от цивилизации. А машины, способные проехать почти везде, обычно похожи на пришельцев из прошлого. И тут появляется он — рамный внедорожник с семиместным салоном, который не выглядит предметом со склада вещей, потерянных в доме престарелых, и несёт на борту электронное хозяйство на зависть иным седанам бизнес-класса. Уже бежите в очередь? Но что, если вам продают автомобиль, недорого слепленный на устаревшей базе и завёрнутый в красивую обёртку?
Kia Mohave3 499 900 – 3 909 900 ₽Выбор редакции: Комплектация Luxe 3.0 AT за 2 359 000 ₽Оценка: 4,4 из 5ПлюсыБрутальная цепляющая внешность
Просторный семиместный салон
Удачный силовой агрегат
МинусыУстойчивость в быстрых поворотах
Малые ходы подвески на бездорожье
Низкая геометрическая проходимость
Стоимость владения* в год при пробеге 17 500 км:ОСАГО14 500 ₽КАСКО78 600 ₽ТО за год25 300 ₽Транспортный налог18 700 ₽Топливо114 000 ₽Итого251 100 ₽
* Стоимость полисов и налог рассчитаны для водителя старше 22 лет и со стажем более 4 лет, проживающего в МосквеСамый большой автомобиль марки Kia в России сегодня выглядит именно так: брутальная внешность с претензией на яркость и модность, куча электроники — и целые гирлянды светодиодов на оквадраченном кузове. И если в формах окон и боковых стоек всё ещё читается стилистика довольно беззубой машины образца 2008 года, то всё остальное здесь словно из другого мира. В котором оказаться без сенсорного гаджета — катастрофа не меньшего масштаба, чем попытка встретить Новый год с неработающей телевизионной антенной году эдак в 1980-м.Но вот проблема: вся эта красота стоит на старом рамном шасси и имеет полный привод с понижающей передачей. Комбинация на уровне интернета по телефонному проводу... Спасибо, что хотя бы подвески у Mohave независимые, а не мосты, как у некоторых . Перегибаем? Возможно. Но всё-таки что это: хитрость маркетологов или действительно универсальный вариант для комфортных путешествий на край света? Разбираемся на примере тестового Kia Mohave Premium стоимостью почти четыре миллиона рублей .
Интерьер
Эргономику рамной машины принято сравнивать с грузовой, ругая за высокий пол (и низкое кресло) и вертикальную автобусную позу, но Mohave — совсем не тот случай. Он, конечно, не легковушка, но найти удобную посадку можно без труда, потыкав пару минут в клавиши электроприводов. А дьявол тут лишь в деталях: вылет руля, например, регулируется не во всех комплектациях, и это надо держать в уме при выборе. Но в остальном это современный, удобный и актуально-цифровой салон, в котором очень приятно находиться. Для полной гармонии стоит ещё и создать в медиасистеме свой собственный профиль — тогда Mohave не будет каждый раз сбрасывать настройки на дефолтные и включать обратно какие-нибудь раздражающие электронные системы.
Зарядная инфраструктура спереди представлена двумя USB-розетками (силовой и для передачи данных), а также индукционной площадкой, которой не будет только в базовой версии
Практичность
Автомобиль размером около пяти метров с кузовом типа универсал почти идеально вписывается в понятие практичности, особенно если речь идёт о столь квадратных формах. Разумеется, тут огромный багажник почти кубической формы и салон-трансформер, который нетрудно превратить в грузовой отсек. Третий ряд кресел складывается в абсолютно ровный пол, а второй — в почти ровный, образуя условные два кубометра пространства. Ещё одна удобная функция — автоматическое открывание багажника, если ключ лежит в кармане, а руки заняты сумками.Но в мелочах есть к чему придраться. Например, дверные уплотнители хорошо прикрывают пороги от грязи, но у фар нет омывателей, а вертикальное заднее стекло мгновенно забрасывается — не помогает даже большой спойлер на крыше. И жаль, что ни в одной из комплектаций нет полноценного обогрева ветрового стекла, при том что на 220-вольтовую розетку повышенной мощности в 200 Ватт корейцы не поскупились.А самый большой провал — невозможность поставить фаркоп (его нет в сертификате) и отсутствие задней буксировочной проушины. Имеющаяся сзади на раме петля предназначена лишь для фиксации машины при транспортировке, а попытка прицепить к ней буксировочный трос сразу закончится поломкой бампера.
Розетка на 220 Вольт тут серьёзная и позволяет подключить приборы мощностью до 200 Ватт. Например, насос для надувной лодкиТехника и надёжностьКонструктивно нынешний Mohave почти ничем не отличается от машины предыдущего поколения: кузов на раме лестничного типа, двухрычажная подвеска со стабилизатором спереди, многорычажка сзади. Но если раньше Mohave в старших комплектациях оснащался пневматическими стойками с возможностью регулировки дорожного просвета, то после модернизации от них отказались — теперь только пружины.Что ещё поменялось? Опоры кузова, которые лучше изолируют его от вибраций, был усилен моторный щит и переработана задняя подвеска. Ход подвески на отбой стал больше (110 мм против 98 мм), редуктор усилителя руля теперь расположен на рейке, а задние амортизаторы стоят чуть более вертикально. Плюс спереди теперь тормозные диски увеличенного до 340 мм диаметра, а задние диски наконец-то сделаны вентилируемыми.
В Южной Корее на Mohave ставят двигатели V6 и V8, но бензиновых вариантов в России нет — только шестицилиндровый турбодизель объёмом 3 литра с индексом D6EB-5, установленный продольно. Это доработанный вариант мотора D6EA, знакомый по прежнему Mohave и Hyundai ix55, но удовлетворяющий нормам Евро-5. Чугунный блок, цепной привод ГРМ, топливная рампа и компрессор с изменяемой геометрией — прежние, а вот вентилятор радиатора стал чуть мощнее. Надёжность остального сомнений не вызывала: серьёзных проблем с таким дизелем не случалось даже на больших пробегах, а ремонтопригодные мелочи редко начинали беспокоить раньше 150–200 тысяч километров. Речь идёт о возможном отказе блока свечей накаливания, подклинивании муфты вентилятора и глюках турбины из-за загрязнения датчика давления.
Восьмиступенчатый «автомат» корейского производства спокойно доезжает до 200 000 километров, но при жёсткой эксплуатации с выездами на бездорожье способен потребовать ремонта и после сотни тысяч. Раздатка Borg Warner с понижающей передачей 2,48 почти безотказна по железу, чего нельзя сказать о её сервоприводе — но он недорог. Подшипники приводов и кардана могут выйти из строя на рубеже 150 000 километров. Электромагнитная муфта в приводе передних колёс в нормальных условиях проживёт не меньше.
В подвеске первыми сдаются ступичные подшипники (обычно требуется ревизия уже к 100 000 км пробега), но амортизаторы выхаживают больше. Ещё возникают нарекания к производительности усилителя руля, который в некоторых режимах может закусывать. Если это действительно мешает ездить, дилеры меняют насос.ЕздаДля тяжёлой рамной машины Kia Mohave на удивление лёгок на подъём и понятен — спасибо за классные настройки независимых подвесок. Если не совершать резких манёвров, то управлять машиной не сложнее, чем обычным кроссовером. Крены в целом невелики, высокий кузов не болтается и не клюёт при трогании и торможении, хотя тормоза требуют уверенной ноги. Но резкие манёвры заставляют Mohave быстро бросаться в сторону, при этом проваливаясь в неприятный занос, сопровождаемый глубокими кренами.
Такая же непоследовательность проявляется и при проезде неровностей.
Интересное: Личный автомобиль: плюсы и минусы.
О мелких Mohave подробно информирует, более крупные спокойно съедает, а на больших волнах может начать раскачиваться вплоть до «пробоя». Причём такое поведение характерно как для машин с 18-дюймовыми колёсами, так и для топ-версии с 20-дюймовыми. Единственная разница в том, что на базовых колёсах, как мы отметили ещё в нашем первом тесте, внедорожник не так подробно транслирует в салон микропрофиль.Зато двигатель однозначно радует: столь плотная тяга и отзывчивый акселератор на больших машинах встречаются нечасто. Двигатель с «налоговыми» 249 силами выдаёт приличные 549 Нм крутящего момента, которые равномерно размазаны по всему диапазону оборотов. Поэтому почти запас тяги остаётся на любых скоростях. И есть ощущение, что в заявленные 8,7 секунды до «сотни» Mohave укладывается исправно! Восьмиступенчатый «автомат» настроен комфортно и не мешкает, когда нужно перейти на пониженную. А переходит он часто — при малейшем намёке на затяжной подъём.
Понравилось и то, что дизель в салоне почти не слышно. И даже если водитель решит включить доступный для топ-версии звуковой симпозер, имитирующий в динамиках бубнёж бензиновой «восьмёрки», давить на уши он всё равно не будет. В салоне вообще можно разговаривать, не повышая голоса, потому что даже на высокой скорости, когда воздух настойчиво облизывает грубые грани кузова, в салоне будет тихо. Голос придётся повысить, только чтобы докричаться до третьего ряда, и дело не столько в расстоянии, сколько в том, что на «галёрке» в принципе шумнее.
Полный привод — без затей. Постоянный, с электронноуправляемой муфтой. Отключить переднюю ось нельзя, но, если захочется почувствовать разные настройки привода, можно просто поиграться режимами движения, выводя на приборы диаграммы распределения тяги по колёсам. Если в стандартном режиме межосевая муфта постоянно жонглирует тягой, а при равномерной езде отдаёт больше на заднюю ось, то в экономичном может почти целиком отключать передние колёса, добавляя тягу лишь при ускорении. Так что отправить машину в скольжение проще именно в этом режиме. А если выбрать спортивные настройки, то момент будет распределяться почти поровну между осями, и на скользкой поверхности Mohave сможет контролируемо ехать боком. Если, конечно, предварительно притупить бдительность системы стабилизации — даже в выключенном режиме она пусть и позволяет некоторые вольности, но быстро пресекает слишком размашистые скольжения.
Режимы езды по бездорожью поведение машины почти не меняют, и даже в шоссейном Mohave неплохо справляется с поездкой по вязким грунтам. Ощущается и наличие заднего самоблока, который помогает в случае диагонального вывешивания, хотя до артикуляции подвесок Toyota Land Cruiser Prado корейскому внедорожнику далеко.
Немного странно срабатывает межосевая муфта — резко, не всегда вовремя, да ещё и с громким звуком. А принудительной блокировки нет.
Но сильнее всего проходимость ограничивает геометрия кузова. Дорожный просвет солидный (217 мм), но под силовой защитой моторного отсека — меньше 20 см, а красивый бампер оставляет не очень большой угол въезда в 21,3 градуса — меньше, чем у иных кроссоверов. А если под машиной окажется крепкий валун, первыми пострадают удобные пороги… В общем, не совсем ясно, зачем при такой геометрии нужна понижающая передача — штурмовать каменные утёсы Mohave явно не поедет.
Сзади вроде бы всё просто и понятно, но бижутерии тоже много, а оторвать бампер вместе с декоративными окантовками выхлопных труб можно без большого труда. И куда корейцы дели буксировочную проушину? Нет её! Как нет и разрешения установить здесь фаркоп
ОснащениеВыбрать подходящий Mohave несложно — достаточно определить ключевые позиции оснащения и найти их в одной из трёх фиксированных комплектаций. При этом нужно знать лишь то, что конструктивно и количеством мест они не отличаются, а в базе есть довольно-таки удачный набор опций. И если говорить о большой машине с возможностями внедорожника, то на первой комплектации вполне можно и остановиться.Итак, начальный Mohave в версии Luxe стоимостью 3 499 900 рублей будет полноприводным, семиместным и действительно «люксовым», потому что ему положены кожаная отделка, электроприводы передних сидений и крышки багажника, система бесключевого доступа, раздельный климат-контроль с дополнительным кондиционером для задних пассажиров, светодиодные фары и парктроники по кругу. В набор тёплых опций, помимо подогрева передних и задних сидений, входят обогрев руля и — частично — ветрового стекла, и этот набор остаётся неизменным для всех комплектаций. Приборы будут обычными, но медиасистема — полноценной, 12-дюймовой, с камерой заднего вида. Электронный арсенал базовой версии разумно ограничивается функциями предотвращения столкновений и контроля полосы, автоматом дальнего света и контролем усталости. Единственный заметный недостаток базовой версии — отсутствие регулировки руля по вылету.
Не появится она и во второй версии Prestige стоимостью 3 609 900 рублей, а от первой та отличается наличием самоблокирующегося дифференциала задней оси — на случай, если нужно чуть больше проходимости. Что ещё? Тонировка, вентиляция двух передних кресел (в базе она только у водителя), беспроводная зарядка и возможность сдвинуть переднего пассажира с заднего ряда. Плюс системы контроля слепых зон и помощи при выходе из автомобиля.
Подъём до версии Premium (3 909 900 рублей) потребует солидной доплаты, но, помимо оснащения, она отличается обивкой кресел кожей Nappa, мягкой отделкой дверных панелей, красивым дисплеем вместо приборов и 20-дюймовыми колёсами вместо 18-дюймовых. Камер будет уже четыре, настройки кресел можно будет запомнить, появится аудиосистема Lexicon. И только в этой комплектации Mohave, наконец, получает регулируемый по вылету руль и адаптивный круиз-контроль. Вместе с панорамным люком и проектором на ветровое стекло.
Получается, что если нужен задний самоблок, то стоит доплатить 110 000 рублей, а если адаптивный «круиз» для езды по трассе, то добавить придётся уже 410 000 рублей. Это вроде бы всё (доплаты за цвет не потребуют), однако в нынешних условиях дефицита дилеры усердно нагружают покупателя ненужными допами на сумму до миллиона рублей. Впрочем, у конкурентов вариантов тоже немного — семиместных рамных внедорожников таких же габаритов и оснащения на рынке, можно сказать, нет.
Вывод
Кто-то наверняка скажет, что Kia продают машину 2008 года в новом обличье, однако нынешний Mohave — это не только модная внешность и цифровой салон. Рамная конструкция здесь сочетается с независимой подвеской, поэтому за рулём Mohave не чувствуешь себя водителем грузовика. Геометрия кузова и минимальный набор внедорожного железа не позволяют ему полноценно соперничать с Prado за пределами асфальта, но на трассе он определённо лучше, и вояж за пару тысяч километров на Mohave пройдёт определённо легче.
Добавим сюда очень просторный (и удобный!) салон на семь почти полноценных мест, и получим интересную машину для большой семьи, которая любит путешествовать не только по хорошим дорогам. Да, более разумной покупкой выглядит что-нибудь из больших кроссоверов, но и на такой нишевый продукт, как Mohave, спрос тоже есть. Об этом, как минимум, говорят очереди, растянувшиеся уже до середины 2021 года.
Интересное еще здесь: Совет.
Нишевый продукт. Все плюсы и минусы Kia Mohave: подробный тест.