Решение Генри Форда повысить заработную плату рабочим, несмотря на критику современников, принесло целый ряд значимых преимуществ. Это привело к снижению текучести кадров, а программа участия в прибылях мотивировала сотрудников работать более качественно и эффективно. Кроме того, возросшая покупательная способность рабочих сделала модель «Т» более доступной, что укрепило в обществе принцип «как минимум один автомобиль на семью» и заложило основы массовой автомобилизации.
Автомобиль как двигатель перемен
Феноменальный успех доступного автомобиля кардинально изменил облик Америки. До появления модели «Т» нефтяная отрасль была сосредоточена на производстве керосина для освещения. Бензин же считался бесполезным побочным продуктом, который часто просто сливали в реки. Однако с распространением электрических лампочек Эдисона спрос на керосин упал, и именно автомобили Форда, потреблявшие бензин, спасли нефтеперерабатывающую промышленность. Взрывной рост числа автомобилей потребовал создания сети заправок и, что важнее, современной дорожной инфраструктуры. Это привело к строительству широких асфальтированных дорог, развитию пригородов, формированию культуры ежедневных поездок на работу и, в конечном итоге, к реализации грандиозного проекта — Национальной системы межштатных автомагистралей. Владеть автомобилем стало не просто удобно, а необходимо для принадлежности к среднему классу, превратившись в символ социального успеха.
Параллели эпох и рождение новой идеи транспорта
Стандарт автомобиля, созданный пионерами вроде Бенца, Даймлера и Форда, предлагал невиданную ранее личную свободу за относительно небольшие деньги. Интересно провести параллели между периодом зарождения автомобильной индустрии (1885–1925 гг.) и современностью. Тогда новая технология стала массовой благодаря дешевому топливу и быстрому развитию дорожной сети. Сегодня такие инновации, как автопилот, альтернативные источники энергии и каршеринг, готовы аналогичным образом переопределить саму концепцию транспорта и мобильности.
Симбиоз автомобиля и американской идентичности
Сложно определить точный момент, когда автомобиль и Америка стали синонимами. Возможно, это произошло во время Второй мировой войны, когда автозаводы переключились на производство военной техники. Или в 195-е годы, когда страна начала осваивать систему межштатных магистралей. А может, в 1960-е, когда средний класс массово переезжал в пригороды, спроектированные вокруг автомобиля. С каждым десятилетием автомобиль все глубже врастал в национальную культуру. Знаменитая фраза главы General Motors Чарльза Уилсона, перефразированная прессой как «Что хорошо для General Motors, хорошо для страны», отражала эту неразрывную связь. Крупнейший работодатель страны, GM, казалось, олицетворял собой саму Америку, а Детройт — ее промышленное сердце.
Типажи Детройта: от энтузиастов до реформаторов
Чтобы понять Детройт, нужно знать его главных персонажей. Прежде всего, это были «автомобильные люди» — те, кто жил и дышал машинами, мощностью двигателей, ревом мотора и запахом бензина. Они, как заметил один из героев книги Дэвида Халберстама, «думали карбюратором». Их идеалом был автомобиль с максимальной мощностью и комфортом, а вопросы расхода топлива или экологии отходили на второй план. Ярким представителем этой касты был Боб Лутц — харизматичный менеджер GM, для которого главным было создание мощных и впечатляющих машин, а не экономичных или экологичных.
Противоположностью им были «крохоборы» вроде Роберта Макнамары, который видел в автомобилях прежде всего источник прибыли. Но настоящую ненависть «автомобильных людей» вызывали «реформаторы». Они стремились обуздать излишества индустрии: снизить потребление топлива, уменьшить загрязнение среды и повысить безопасность. Самый известный из них — Ральф Нейдер, чья книга «Опасен на любой скорости» (1965) стала бестселлером и привела к созданию Национального управления безопасностью движения. Благодаря его усилиям смертность на дорогах сократилась в пять раз. Детройт встретил его в штыки, а GM даже наняла детективов для слежки за ним.
Между двух огней: личный путь в индустрии
Моя собственная роль в автомобильном мире была двойственной. Будучи инсайдером, членом стратегического совета GM, я одновременно выступал с критикой ключевых тенденций отрасли. Я пытался направить ее в сторону отказа от нефтяной зависимости, развития компактных городских автомобилей и электрификации. Часто я чувствовал больше родства с Нейдером, чем с Лутцем, и моя биография объясняет эту позицию.
Я вырос в Мичигане, в сердце автомобильной культуры, но никогда не был типичным «автомобильным человеком». С 11 лет я работал в семейной закусочной, которая обслуживала рабочих заводов Pontiac. Я видел их тяжелый труд изнутри. Меня увлекал бейсбол и механика — мне нравилось разбирать и собирать двигатели, но я не понимал страсти к тюнингу и увеличению мощности, считая это опасным.
Для получения образования я выбрал Институт General Motors (ныне Университет Кеттеринга), где учеба совмещалась с работой на производстве. Меня увлекла математика и строгий инженерный подход к решению задач. Окончив институт в 1973 году — непростое время на фоне Вьетнамской войны, нефтяного эмбарго и ужесточения экологических норм, — я продолжил обучение. Меня интересовала не просто продажа машин, а транспортные системы в целом: как люди перемещаются и как сделать эти системы эффективнее. Получив стипендию GM, я изучал государственную политику, а затем защитил диссертацию в Беркли, рассматривая транспорт с инженерной, экономической и политической точек зрения.
Несмотря на предложения из академической среды, я вернулся в GM, планируя поработать пару лет, но остался на три десятилетия. Моя должность в крупнейшем автопроизводителе мира позволила мне воочию наблюдать иррациональность индустрии. Я зарекомендовал себя как эксперта, решающего сложные задачи с помощью математики. В 1988 году глава технического департамента GM Боб Итон спросил о моих карьерных планах. Я ответил, что хочу заниматься исследованиями. «У нас на тебя другие планы», — сказал он, предопределив новый поворот в моей карьере.
Интересное еще здесь: Совет.
Несмотря на критику, повышение зарплаты имело сразу несколько положительных.