Несмотря на критику, повышение зарплаты имело сразу несколько положительных последствий. Текучесть кадров снизилась. Программа участия в доходах послужила стимулом для рабочих работать качественно и эффективно. Вырос спрос на модель «Т», поскольку рабочие теперь могли себе ее позволить, а это, в свою очередь, способствовало утверждению принципа «не меньше одного автомобиля на семью».
Невероятный спрос на дешевые автомобили изменил само лицо Америки. До пришествия модели «Т» нефтяной бизнес занимался в основном производством керосина для дома и освещения городских улиц. Бензин считался бесполезным побочным продуктом, который нефтеперегонные заводы сбрасывали в реки, даже не пытаясь продавать. Потом, как раз когда лампочки Эдисона подорвали спрос на керосин, работающие на бензине автомобили Форда помогли нефтеперегонным предприятиям выжить. Теперь, когда к услугам владельцев модели «Т», желающих пополнить баки, появились бесчисленные заправки, понадобились дороги, чтобы ездить по ним, – и архитекторы стали планировать широкие асфальтированные дороги, что со временем привело к развитию пригородов, ежедневной волне поездок с работы и на работу, а позднее к реализации одного из крупнейших инженерных проектов во всей истории человечества – Национальной системе межштатных автомагистралей. Благодаря всему этому владение автомобилем стало необходимым условием вхождения в средний класс. Если ты живешь в Америке и у тебя нет машины – значит, ты ничего не добился в жизни, и неважно, насколько расточительной и нерациональной оказывалась в результате такая покупка.
Стандарт автомобиля, созданного людьми типа Бенца, Даймлера, братьев Дурья, Генри Форда, был в высшей степени убедительной вещью, поскольку предлагал свободу за небольшую плату. Можно было отправиться куда хочешь и когда хочешь, при этом недорого. Мне кажутся очень интересными параллели между эпохой, когда автомобильная промышленность только зарождалась, где-то между 1885 и 1925 годами, и сегодняшним днем. Рассвет автомобильной индустрии был поворотной точкой, когда совсем новые на тот момент технологии стали популярны благодаря дешевому бензину и быстрому строительству хороших дорог. Сейчас новые технологии – автопилот для автомобиля, альтернативные источники энергии и переход к совместному использованию транспортных средств – подобным же образом изменят саму идею транспорта.
Когда именно автомобиль и Америка стали синонимами? Может быть, во время Второй мировой войны, когда автозаводы перешли на выпуск танков и самолетов для нужд фронта? В пятидесятые, когда вся страна осваивала систему магистралей между штатами, колеся по ним в хот-родах[38] и автомобилях роскошного «плавникового стиля[39]»[40]? Или в шестидесятые, когда семья из среднего класса сменила городскую квартиру на дом с гаражом на две машины в пригородном районе, спроектированном скорее в расчете на удобство автомобилей, а не людей? С каждым изменением автомобиль все больше становился неотъемлемой частью национальной культуры. «Что хорошо для нашей страны, хорошо и для General Motors», – сказал генеральный исполнительный директор GM Чарльз Уилсон во время сенатских слушаний, на которых его утверждали в качестве министра обороны в правительстве президента Эйзенхауэра. Пресса тут же поменяла местами части предложения: «Что хорошо для General Motors, хорошо и для страны». Наверное, правдой было и то и другое. GM была крупнейшим работодателем в стране, число ее наемных работников превосходило население штатов Делавэр и Невада, вместе взятых. Но дело было не только в этом. Что хорошо для Детройта, хорошо для Америки – так было принято считать. Иногда даже казалось, что Детройт и есть Америка, а Америка и есть Детройт.
Чтобы понять Детройт, нужно присмотреться к основным типажам, населявшим его. В городе и в его промышленности преобладали люди, живущие автомобилями. Те, которым нравилось быть за рулем, бредившие автомобилями, лошадиными силами, двигателями, моторным маслом; не любившие ничего, кроме рева двигателя внутреннего сгорания и силы, вдавливающей в кресло, когда до упора нажата педаль газа. Люди, живущие автомобилями, чувствовали себя лучше всего именно тогда, когда их легкие были полны выхлопными газами, а руки черны от моторного масла. Среди них были и менеджеры высшего звена, и рабочие конвейера, и просто любители, но любители, тем не менее полагавшие умение глубоко разбираться в продуктовой линейке Детройта неотъемлемой частью своего стиля жизни. Были и те, кто катался по дорогам на пикапах и хот-родах с бамперами, украшенными наклейками – чем грубее, тем лучше.
Проблема со всеми этими людьми состояла в том, как замечает один из персонажей книги Дэвида Халберстама The Reckoning («Расплата»), посвященной истории автомобильной промышленности, «если открыть их черепную коробку, вместо мозга там окажется карбюратор». Эти мужчины – а в основном люди, жившие автомобилями, были мужчинами – думали только о том, как впихнуть под капот еще больше лошадиных сил, украсить кузов как можно большим количеством хромированных деталей, дать водителю как можно больше комфорта и контроля над машиной. Если это означало чуть больший расход топлива, кому какое до этого дело, если бензин дешев, а дороги свободны? «Американская интеллигенция, в основном привыкшая ездить на небольших малолитражных, довольно тесных автомобилях иностранного производства, часто высмеивала Детройт за грубость и безвкусицу его изделий, – замечает Халберстам. – Для многих либеральных интеллектуалов Детройт символизировал все излишества материализма, присущего американскому образу жизни… Детройт же не обращал на эти нападки никакого внимания».
В мое время типичным представителем людей, живущих автомобилями и для автомобилей, был Боб Лутц, отличавшийся неистовым характером седой уже менеджер с неизменной сигарой во рту, пилот-любитель. Одно время он отвечал за разработку новых продуктов в GM и на всех отраслевых мероприятиях неизменно оказывался окружен группой льстивых журналистов. Найдите в бюджете лишних 500 миллионов долларов – и такой человек, как Лутц, построит вам на эти деньги Cadillac с головокружительно мощным 16-цилиндровым двигателем. Сами по себе такие люди никогда не станут использовать эти деньги для снижения уровня выбросов или повышения топливной эффективности двигателя. И конечно, им в голову не придет направить эту сумму на разработку альтернативных транспортных технологий.
В Детройте встречались и другие типажи. Были, например, крохоборы. Наверное, самый известный их представитель – Роберт Макнамара, втянувший Соединенные Штаты во Вьетнамскую войну. Перед тем он успел побыть президентом Ford Motor Company – первый случай, когда человек не из семьи Форд оказался на этом посту. Как большинство подобных крохоборов в высшем эшелоне корпоративного управления, Макнамара был финансистом по складу ума и видел в машинах только средство делать деньги. Те, кто жил автомобилями, крохоборов не любили. Но встречался еще один типаж, и его они по-настоящему ненавидели – реформаторы.
Эти люди хотели сдержать автомобильную индустрию в ее излишествах. Их целью было сократить потребление автомобилями бензина, уменьшить загрязнение ими окружающей среды. Они пытались остановить превращение сельскохозяйственной земли в автострады и снос жилых кварталов ради строительства шоссе, они боролись за принятие законов, делающих автомобили менее опасными, и снизить таким образом число жертв автомобильных катастроф. По крайней мере, такова была цель одного из самых влиятельных реформаторов, вашингтонского адвоката Ральфа Нейдера, родом из Коннектикута. Его книга 1965 года «Опасен на любой скорости» (Unsafe at Any Speed), призывавшая автомобилестроителей повышать безопасность своей продукции, получила большой резонанс и неожиданно стала бестселлером. В книге критиковались слабые тормоза, жесткие рулевые колонки и отсутствие защиты при столкновении – по мнению автора, все это делало автомобиль опаснее, чем следует. Книга дала толчок созданию Национального управления безопасностью движения на трассах (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA), задачей которого было не только уменьшить смертность в автомобильных авариях, но в первую очередь сократить число самих аварий. По данным NHTSA, к моменту публикации книги Нейдера автомобили уносили жизни примерно 5 человек на каждые 160 млн км пробега. Сегодня этот показатель составляет 1 на 160 млн км, и в основном этой разницей мы обязаны Нейдеру. Его критическое выступление сделало его до такой степени непопулярной персоной в Детройте, что GM нанимала частных детективов следить ним в надежде получить какой-нибудь компромат. С тех пор друзей в Детройте у Нейдера не прибавилось.
Нейдер был не первым реформатором автомобилестроения, но после него таких людей явилось гораздо больше. Они, как правило, брали современную им ситуацию, экстраполировали ее на будущее и показывали, что она приводит к неприемлемым последствиям: глобальному потеплению, энергетическим кризисам и тому подобному. У них была еще одна общая черта: чаще всего они работали вне автомобильной индустрии и находились в оппозиции к ней. (Кроме того, они старались не замечать положительных эффектов автомобилестроения: например, ту свободу, которую автомобиль дает потребителю.)
Я входил в стратегический совет Рика Вагонира, и это делало меня инсайдером в Детройте. Я был одним из первых лиц отрасли, но тем не менее находился в оппозиции к наиболее разрушительным ее тенденциям. Можно сказать, я сидел на двух стульях: с одной стороны, пытался избавить отрасль от нефтяной зависимости и слишком больших машин, заставить ее двигаться в сторону скромных «городских» автомобилей и перехода на электроэнергию в виде топливных элементов или аккумуляторов; с другой стороны, участвовал в одних и тех же мероприятиях с такими чисто «автомобильными» людьми, как Боб Лутц. Часто казалось, что у меня больше общего с Нейдером, чем с Лутцем, – думаю, моя биография во многом объясняет, почему я выбрал для себя такую необычную роль.
Я вырос неподалеку от Детройта, в штате Мичиган, и автомобильная культура в тех местах доминировала. И хотя место моего рождения и происхождение должны были сделать меня «автомобильным» человеком до мозга костей, я никогда не ощущал себя таковым. Мой отец и его дядя владели закусочной на улице Сагино-стрит в Понтиаке – пригороде Детройта, которому ныне закрытое подразделение GM обязано своим названием. Основными клиентами закусочной были три смены рабочих расположенных рядом заводов Pontiac Motor. С того момента, как мне в 1962 году исполнилось одиннадцать, я убирал посуду и грязь со столов, исполнял обязанности официанта и готовил еду – вместе с моим братом, отцом и двоюродным дедом. Во время учебного года я работал в выходные, а летом – пять дней в неделю. Моя смена, как правило, длилась с пяти утра до часа дня. Самым интересным временем было утро воскресенья. Мы с братом приходили на работу, и первые два часа основными клиентами были люди, которые провели бессонную ночь за выпивкой и игрой в гостинице Roosevelt Hotel в Понтиаке. Затем приходили с автозаводов рабочие ночной смены. Тогда я еще не работал в автомобильной индустрии, но был тесно связан с ней, поскольку обслуживал этих мужчин и женщин, зарабатывавших на жизнь тяжелым трудом.
Кроме того, определяющее значение для формирования меня как личности имел бейсбол. Мой отец тренировал местную команду American Legion для мальчиков 16–18 лет. Поскольку мы работали в утренней смене, то во второй половине дня могли тренироваться. Мой старший брат, Джим, был хорошим игроком. Я – нет. Но я любил бейсбол, поэтому отец разрешал мне ходить на тренировки, помогать команде, заниматься инвентарем и вести счет игры. Я был его правой рукой во всем, что касалось командной логистики. В конце концов мы дважды выиграли кубок штата Мичиган: сначала в 1969 году, а потом через шесть лет, в 1975-м. В составе команды, взявшей второй кубок, был знаменитый Кирк Гибсон, а его отец был помощником тренера у моего отца. Затем Кирк, как известно, выиграл Мировую серию в 1984 году в составе Detroit Tigers, а потом еще раз – в 1988 году, уже в Los Angeles Dodgers.
Будучи подростками, многие мои детройтские друзья гоняли в пятницу вечером по Вудворд-авеню на машинах типа Pontiac GTO или Ford Mustang. Я, как все, тоже успел порядочно покопаться в моторах – в основном благодаря отцу моего соседа-приятеля, работавшему главным механиком в автосалоне и имевшему возможность приносить домой запчасти. Мне очень нравилось разбирать механизмы, а затем собирать их обратно. В то же время я никогда не понимал, как можно тратить время на то, чтобы заставить двигатель развивать большее ускорение или повысить максимальную скорость. Строить тюнингованные моторы для хот-родов, работать над повышением их мощности казалось мне попросту способом приблизить беду к водителю. Боб Лутц шутил: «Убивает не скорость, а внезапная остановка». Мне же всегда казалось, что и то и другое.
Я закончил школу в 1969 году, когда мой брат уже учился в Университете Восточного Мичигана, а сестра – в Центральном Мичиганском университете. Нас ни в коем случае нельзя было назвать бедными. Закусочная давала доход, уверенно относивший нас к среднему классу. Однако двое детей уже учились в университете, и у моих родителей не было средств оплачивать обучение третьего. Поэтому я выбрал Институт General Motors в Флинте – не потому, что всей душой стремился делать автомобили, а потому что там учеба совмещалась с работой на производстве. Студенты три месяца посещали лекции и семинары, а затем полтора месяца работали на предприятиях General Motors за хорошую зарплату. Институт, который сейчас называется Университет Кеттеринга, дал мне возможность получить высшее образование и одновременно скопить некоторую сумму в банке. Там начался мой роман с математикой. Мне очень нравилась методика решения задач, которую преподавали нам в институте, стройная красота процессов инженерного мышления: как определить задачу, как затем решить ее при помощи данных, статистики и математических выкладок. Кроме того, совмещение учебы с производством оказалось действенным способом приобрести опыт реальной работы еще в стенах колледжа. В результате я закончил пятилетнюю программу за четыре года и был вторым по успеваемости в выпуске 1973 года.
Это было не самое подходящее время для окончания колледжа, который давал работу в крупнейшей автомобилестроительной компании мира. Мой номер в призывной лотерее был 238, следовательно, мои шансы отправиться воевать во Вьетнам были невелики, но война постоянно напоминала мне о себе, как и многим другим людям моего поколения. Город тяжело приходил в себя после уличных беспорядков 1967 года. Пришедшийся как раз на те дни Уотергейтский скандал вызвал недоверие ко всем основным американским институтам власти. Введенное осенью того же 1973 года арабское нефтяное эмбарго постепенно привело к повышению цены на нефть в четыре раза, с 3 до 12 долл. за баррель. Были и другие трудности: ужесточение требований закона к токсичности выхлопных газов и тот факт, что публикация книги Нейдера имела долговременные последствия. Кроме всего этого, делать карьеру в области автомобилестроения считалось не очень популярным и не очень престижным.
Многие мои сокурсники по Институту GM продолжили учебу в Гарварде, где компания оплачивала MBA, но меня интересовало совсем не то, как делать деньги на продаже машин. Я хотел понять, как работает транспортная система в принципе и почему так многие в качестве средства перемещения выбирают автомобиль. Получив стипендию от General Motors, я начал изучать государственную политику в Мичиганском университете. Моя учебная программа была приспособлена под нужды инженеров, желающих больше узнать об экономике и политике. Получив степень магистра в 1975 году, я начал карьеру в научно-исследовательском подразделении GM в должности инженера. Однако я быстро понял, что настоящую свободу заниматься интересными тебе вещами в GM дает только степень доктора философии – и отправился в Калифорнийский университет в Беркли. Я решил, что моя диссертация будет посвящена рассмотрению транспортных систем с инженерной, экономической и политической точки зрения. Не только каким образом люди добираются туда, куда им нужно, – но и как повысить эффективность системы в целом.
На тот момент моей машиной был Vokswagen Beetle, разрисованный цветами. Чтобы добраться до Беркли, я купил минивэн GM, который переделал так, чтобы в нем удобно было жить в кемпинге. Осенью 1975 года я отправился на запад – бородатый, длинноволосый, пусть не выглядящий как стопроцентный хиппи, но достаточно похожий на него. Я взял отпуск в GM на время учебы с тем, чтобы летом продолжать работать. Компания была настолько щедра, что согласилась оплатить мне авиабилет в Калифорнию и обратно. Вместо этого я взял цену билетов деньгами и отправился на машине, получив таким образом возможность посмотреть страну. Национальный парк Роки-Маунтин, Йеллоустон, Гранд-Титон, Йосемитский национальный парк, Большой Каньон – везде я побывал, всюду останавливался в кемпингах. Когда я окончил курс в Беркли, Массачусетский технологический институт предложил мне должность помощника преподавателя. Но и GM тоже предложила мне работу, и я считал своим долгом выбрать компанию, в которой работал с того момента, как окончил школу. Итак, я сдал диссертацию за час до крайнего срока, сел в минивэн и отправился обратно в сторону Мичигана. Я вышел на работу в научно-исследовательских лабораториях GM, говоря себе, что останусь там года на два, не больше, – и в результате остался на тридцать лет.
Должность в компании, бывшей тогда крупнейшим в мире производителем автомобилей, дала мне возможность в полной мере наблюдать иррациональность индустрии. В GM я пользовался репутацией эксперта, способного путем творческого применения математики решать сложные задачи. В 1988 году меня вызвал человек, под началом которого находились все технические работники GM и который позже возглавит Chrysler, – Боб Итон. Он спросил меня, каковы мои карьерные планы. «Что ж, – ответил я, – я получил образование, позволяющее мне заниматься исследовательской работой, и как раз это я и люблю делать». Итон ответил: «У нас на тебя несколько другие планы».
Интересное еще здесь: Совет.
Несмотря на критику, повышение зарплаты имело сразу несколько положительных.