Часто, говоря о производстве в России, будь то автомобили или суда, многие скептически замечают: «Какое же это российское, если технологии и комплектующие — зарубежные?». Этот материал, на примере автомобильной промышленности, раскрывает гораздо более глубокую истину: сегодня мировая индустрия представляет собой единый, взаимозависимый организм. Для тех, кто мыслит глобально, станет очевидно, насколько прочны эти связи. Это долгий, но важный разговор. Устройтесь поудобнее — мы начинаем.
В цехе завода в Брюсселе серебристый Audi e-tron проходит финальные проверки. Сотрудник тщательно осматривает машину, проверяя каждую деталь перед тем, как мощный 408-сильный электромобиль отправится к покупателю в любую точку мира. За 12 часов сборки автомобиль преодолевает 1.5 км конвейерных линий, превращаясь из 6000 разрозненных деталей — от шасси до сложнейшей электроники — в единое целое.
Мир в одном цехе
Завод в Брюсселе соединён с логистическим хабом — своеобразными воротами в глобальный мир. Сюда со всего света — из Европы, Азии, Африки и Америки — прибывают компоненты от 300 поставщиков. Только напрямую из Китая поставляется 149 деталей для Audi, а множество других содержат китайские компоненты. Автопром, как и Audi, глубоко глобализирован, но сегодня эта система даёт сбои. Пандемия, спецоперация на Украине, взлетевшие цены на энергоресурсы и сырьё обнажили уязвимость отрасли. А теперь новая угроза — эскалация вокруг Тайваня — сеет ещё большую тревогу.
Фото: Francois Lenoir / REUTERS
Судьба экономики на колёсах
Ни в одной другой отрасли де-глобализация не обсуждается так жарко, как в автомобильной. От её благополучия зависит судьба немецкой экономики (5% ВВП) и 1.7 млн рабочих мест. Переход на электромобили лишь усилил зависимость: ключевыми стали не двигатель внутреннего сгорания, а аккумулятор, электромотор и тысячи полупроводников. В этом новом мире лидируют Tesla и китайские производители, а традиционные немецкие гиганты оказались в уязвимом положении.
Производители пытаются стать независимее, локализуя производство, особенно аккумуляторов. Однако мировые кризисы одновременно ускоряют эту тенденцию и осложняют её. Реально ли вообще обойтись без глобальных поставок сырья? Пример Audi e-tron с его 6000 деталями — яркая иллюстрация этой дилеммы.
Брюссель, Дьёр и китайский Баян-Обо
История брюссельского завода — это история глобализации в миниатюре. Когда-то здесь собирали американские Studebaker, затем Volkswagen, а теперь — электромобили. Производство стало региональным, но цепочки поставок — глобальными. Например, электропривод для e-tron производится на заводе Audi в венгерском Дьёре. Но для электродвигателя нужны редкоземельные металлы, и здесь доминирует Китай. Гигантское месторождение в Баян-Обо — крупнейший в мире источник этого стратегического сырья.
Томторское месторождение в Якутии — одно из крупнейших в мире по запасам редкоземельных элементов. Россия занимает второе место после Китая, но отрасль только развивается. В ЕС есть планы по разработке месторождений в Швеции и Финляндии, но самые амбициозные надежды были связаны с Украиной, обладающей колоссальными запасами марганца, никеля и лития.
Производители ищут альтернативы, создавая двигатели без редкоземельных металлов. Популярность технологий часто определяется не их «экологичностью», а доступностью сырья. Другая движущая сила локализации — «зелёная повестка» и углеродный след. Производство в Китае может быть качественным, но его экологичность ставится под вопрос, что подталкивает концерны к переносу мощностей в ЕС, где альтернативой могла бы быть Восточная Европа.
Тайвань: нервный узел мировой электроники
Наиболее ярко сложность разрыва глобальных связей видна на примере полупроводников. В Audi e-tron их более 6000, они управляют всем — от трансмиссии до стеклоочистителей. Цепочка поставок одного чипа может охватывать весь мир: кремний добывается в основном в Китае, пластины обрабатываются в Германии, нарезаются на Филиппинах, тестируются в Сингапуре, а производство самых сложных микросхем сосредоточено на Тайване у TSMC.
Кремний, добытый российской компанией РУСАЛ. Россия обладает запасами, но её доля на рынке пока невелика.
Производство в Азии обусловлено экономикой масштаба: высокий спрос со стороны IT-сектора делает его дешевле. Европа же зависит от азиатских поставок. Теперь, на фоне угрозы конфликта вокруг Тайваня, возникает риск, что Китай, установив контроль над островом, сможет диктовать условия поставок критически важных чипов для европейской промышленности. Volkswagen пытается локализовать производство полупроводников в Европе, но на это могут уйти годы.
Логистика под ударом: от Туниса до Украины
Даже производство, казалось бы, простых компонентов, вроде систем электропроводки, стало глобальной головоломкой. Компания Leoni размещает свои заводы «полукругом» от Польши до Северной Африки, чтобы быть ближе к клиентам. Однако пандемия и закрытие китайских портов, а затем и спецоперация на Украине, где у Leoni были заводы, вызвали серьёзные сбои. Производство пришлось срочно переносить в Румынию, Тунис и Марокко.
Завод Leoni во Львовской области на Украине, продукция которого шла на конвейеры Audi, Porsche, Mercedes.
Аккумулятор: сердце электромобиля и глобальная зависимость
Аккумулятор — самый дорогой компонент электромобиля. Для e-tron его производит южнокорейская Samsung SDI в Венгрии. Крупные азиатские производители, такие как LG и китайская CATL, строят заводы в Европе, что стало новым трендом. Однако независимость иллюзорна: сырьё — литий, кобальт — по-прежнему поступает из Китая и Африки. Добыча кобальта в Конго, где используется детский труд, создаёт репутационные риски для брендов.
Россия обладает значительными запасами лития и занимает второе место в мире по добыче кобальта (компания «Норникель»). Сейчас в стране запускаются проекты по развитию этой отрасли, что может изменить глобальный рынок.
Европейская автономия: мечта или иллюзия?
Сколько будет стоить перенести производство всего — от чипов до аккумуляторов — в Европу, остаётся неясным. Высокие цены на энергоносители, нехватка квалифицированных кадров и растущая конкуренция могут сделать автомобили «сделано в Европе» менее конкурентоспособными. Как признают в Audi, определённое сырьё всегда будет поступать по глобальным цепочкам. Ключ к будущему — не полная автономия, а переход к экономике замкнутого цикла и глубокой переработке, например, того же алюминия.
Эта статья — не реклама Audi, а лишь пример. Теперь вы видите, насколько взаимосвязан наш мир. Зависимость не ограничивается нефтью и газом. Она пронизывает всю промышленность, от добычи сырья в Сибири или Конго до сборки чипов на Тайване и конечной сборки в Брюсселе. Это сложная система, удар по одному звену которой отзывается болью во всех остальных.
Спасибо, что дочитали до конца. Ваша обратная связь особенно ценна после такого сложного материала.
Дмитрий Матвеев || DM_812
Следите за новостями в группе ВК DM_812
На написание вдохновлён статьёй «Сколько Китая в немецком Audi» Мартина Хессе и Саймона Хейджа.
#машина #автопром #германия #глобализация #логистика #бизнес #экономика #тайвань #китай #технологии
Больше интересных статей здесь: Совет.
Источник статьи: Сколько "китая" в немецком авто и почему от конфликта с Тайванем страдают в ес.