Всякий раз, когда я упоминаю о производстве чего-то в России. Будь это автомобиль, катер или большое судно. Обязательно найдутся те, кто скажет: какое же это российское, если оборудование, комплектующие, технологии и тд - зарубежные. Не забывая добавить: сами то мы ничего не можем!
Этот материал хотя и посвящён автомобильной промышленности на примере конкретной модели. На самом деле гораздо глубже и шире показывает насколько сильна сегодня взаимосвязь и зависимость промышленности в мире.
Конечно, для рассуждающих о 2% доли России в мировой экономике это едва ли что-то изменит. Но люди думающие, коих подавляющее большинство среди подписчиков этого блога, уж точно поймут, что именно я имел в виду!
Это будет долгий разговор. Налейте кофейку, возьмите печеньки и поехали!
Серебристый Audi e-tron хорош в освещении цеха. Он уже дошел до пятого этапа финальной сборки автозавода в Брюсселе. Сотрудник осматривает машину, проверяет зазор между дверью и рамой, работу важных функций. Чтобы затем выпустить 2,6-тонный автомобиль мощностью 408 л.с.
Отсюда он может отправиться покупателю в любую точку мира.
За двенадцать часов будущий автомобиль преодолел путь в 1,5 км конвейерных линий. В этом электро-Audi около 6000 деталей: от шасси до бортовой электросистемы и аккумуляторной батареи, трансмиссии с электродвигателем, который смонтирован на шасси и «женат» (как говорят здесь) на кузове.
Цех соединен мостом с логистическим центром. Со всем миром другими словами. Куда поезда и фуры подвозят детали и компоненты, поступающие от 300 поставщиков в 550 точках в 37 странах. Привозя их из Европы, Азии, Африки и Америки .
Audi включает 149 деталей, которые поставляются непосредственно из Китая ; многие другие содержат первичные компоненты из этой страны.
Фото: Francois Lenoir / REUTERSКак и вся автомобильная промышленность, Audi значительно глобализировали цепочки поставок. Лишь недавно отрасль начала отходить от шока вызванного модной болезнью.
Теперь началась российская спецоперация на Украине. Это вызвало новые сбои в логистике, взвинтило цены на энергоносители и сырье до заоблачных высот. Показало насколько отрасль зависима от России, Китая и других государств.
А теперь и конфликт вокруг Тайваня вызывает ещё большую тревогу в отрасли.
Ни в одной другой сфере вопрос де-глобализации не вызывает таких жарких дискуссий и споров, как в автомобильной. И ни в какой другой отрасли последствия глобальных изменений не заметны так сильно, как в производстве современных авто. Включая смежные сектора. Где занято около 1,7 миллиона человек.
Вклад в ВВП Германии составляет около пяти процентов. Индустрия стимулирует инновации в других отраслях промышленности. Таким образом, судьба немецкой экономики напрямую зависит от того, сможет ли автомобильная промышленность обеспечить безопасное и в то же время конкурентоспособное производство автомобилей в мире, который трещит по швам. И если да, то каким образом?
С тех пор как началось смещение в сторону электромобилей, отрасль стала еще более зависимой от компонентов и сырья из Азии, Африки и Америки. Самый большой вклад в электромобиль вносят не сцепления, впрыск и системы контроля выбросов; а аккумулятор, электродвигатель и постоянно растущее количество полупроводников.
Тесла и китайские производители внезапно получили огромные преимущество в этом новом автомобильном мире. В то время, как немецкая промышленность оказалась в более уязвимом положении.
Производители пытаются стать более независимыми. Происходит обратный процесс де-глобализации. Автоконцерны давно пытаются локализовать производство основных компонентов, включая производство аккумуляторов, которое считается новой «высшей дисциплиной».
(напомню о том, что в качестве ответной меры Китай приостановил реализацию инвестпроекта по строительству завода по производству аккумуляторов в США).
Текущие события на мировой арене ускоряют эту тенденцию, но в то же время сильно усложняют практическую реализацию.
Реально ли вообще обойтись без сырья со всего мира?
Audi e-tron с его 6000 деталями — это всего лишь один из множества подобных примеров.Брюссель -> мир.
В шоу-руме завода e-tron в Брюсселе стенд с фотографиями напоминает об истории места, где после Второй мировой войны производились модели культового американского бренда Studebaker. Почившего в пучине глобализации и массового производства, которые Форд , Тойота и Фольксваген сумели настроить под себя.
VW приобрел завод в 1970 году, став производить здесь Beetle, Passat и Golf. В 2007 году дочерняя компания в Ингольштадте приобрела Audi. Начав производство A1.
Эта история показывает то, как в течение десятилетий автопроизводители искали новые рынки и более рентабельные места по всему миру. При этом само производство становится всё более региональным.
Кажется противоречивым, но лишь на первый взгляд!
Завод Audi в Брюсселе, Бельгия, здесь производят e-tronВ прошлом автомобили стремились производить там, где есть покупатели. В ЕС, Северной Америке и Китае, где продаются миллионы автомобилей. Компании экономили на высоких транспортных расходах, избегая рисков колебания валют. Крупные и тяжелые компоненты закупались у ближайших поставщиков. По этой же схеме в России появилось несколько автомобильных заводов. Включая немецкий BMW, Toyota, Nissan.
Сегодня не менее 50% деталей для автомобилей поступают из «стран с более выгодной ценой».
Для создания e-tron Audi был выбран Брюссель лишь потому, что здесь можно «полагаться на существующие цепочки поставок». Компания хотела получить ключевые компоненты для нового e-tron из тех же мест, которые поставляли детали для A1.
Audi Hungaria. Завод компании в ДьёреБрюссель <-> Дьёр <-> Баян-Обо
Audi производит двигатели в Дьёре, городе с населением 130 000 человек на северо-западе Венгрии, уже почти 30 лет. Audi нашли там квалифицированных и дешевых рабочих, расстояния до автозаводов в Западной Европе небольшое.
Позднее завод в Дьере расширили, и с 2018 года Audi Hungaria производит электропривод для e-tron, состоящий из: электродвигателя, трансмиссии и силовой электроники. Поезда с компонентами Audi отправляются из Дьера в Брюссель два раза в неделю, грузовики курсируют каждый день.
Audi сама производит электродвигатель на своём венгерском предприятии, но зависит от компонентов и сырья. Получаемых от других поставщиков: от классических деталей, таких как корпус и ротор. До более специфичных, для них компании нужны специальные редкоземельные металлы.
Audi не закупает сырьё самостоятельно: субподрядчики, поставляющие его для производителя, делают это по цепочке. И когда речь идёт о редкоземельных металлах они не могут игнорировать одну страну.
По объёмам добыче и обработке – Китай остаётся в недосигаемости.
Только в Баян-Обо на севере Китая, ежегодно добывается около 60 000 тонн технологического сырья. Шахта считается крупнейшей в мире по добыче редкоземельных металлов.
Томторское месторождение. Россия, Якутия – одно из крупнейших в мире по запасам редкоземельных минералов: монацита, пирохлора, ксенотипа, группы крандаллита, а также таких элементов, как ниобий, иттрий, скандий, лантан, церий, празеодим, неодим, самарий, европий и титан. В ближайшее время здесь планируют возобновить добычу.Такие страны, как США сами добывают сырье, чтобы стать менее зависимыми от Китая. Россия по запасу занимает второе после Китая место. Но пока сфера добычи и переработки только начинает развиваться.
В Европе тоже есть месторождения. В Швеции и Финляндии и ЕС хочет их когда-нибудь освоить.
Однако самые большие планы не только концерна VAG (куда входит и Audi), но и других производителей из ЕС были в отношении Украины.
Украина занимает первое место в мире по подтвержденным запасам марганцевых руд.
В Днепровской и Запорожской областях расположено крупнейшее в мире месторождение – Никопольский марганцеворудный бассейн. Балансовые запасы марганца на Никопольском, Федоровском (Днепропетровская и Херсонская обл.) и Велико-Токмакском (Запорожская обл.) месторождениях – 2,37 млрд т.
Украина имеет 12 месторождений никеля в Кировоградской и Днепропетровской областях с балансовым запасом в 217,8 тыс. т.
Месторождения лития расположены в четырех областях – Кировоградской, Донецкой, Днепропетровской и Житомирской.
В любом случае на это у Audi сейчас нет времени. И другие производители все больше полагаются на электродвигатели, не требующие редкоземельных элементов.
Проще говоря, популярность электродвигателей в большей степени связана с доступностью сырья, нежели их "экологичностью"!
В долгосрочной перспективе производителям электродвигателей также потребуется медь для катушек и алюминий для корпуса. Металлы, которые экономически трудно добывать в Европе, они поступают из России Латинской Америки и Канады.
Одна из главных причин толкающих производителей на локализацию производства - "зелёная повестка". Так называемый "углеродный слой". Сегодня всё больше внимания обращают на экологичность производства.
Обратите внимание: Почему Rolls-Royce такой дорогой.
Эксперты уверяют, что Китай в состоянии производить качественные компоненты. Но "не экологичность производства" заставляет такие концерны, как Ауди решать вопрос с локализацией производства деталей и компонентов в ЕС.Очевидно, что одной из альтернативных площадок могла бы быть восточная Европа и богатая ресурсами Украина с её дешёвой рабочей силой. (в сравнении с ЕС).
Однако насколько трудно разорвать международные связи, становится очевидным на примере электроники: полупроводников.
Брюссель <-> Филлах <-> Тайвань
На заводе e-tron в Брюсселе полупроводники едва заметны, но при этом вездесущи. «В зависимости от комплектации в Audi e-tron может быть более 6000 чипов», — объясняет главный закупщик Гроссе-Лохайде. Они скрыты в компонентах, поставляемых в готовом виде поставщиками систем, такими как Bosch , ZF или Continental.
От трансмиссии до стеклоочистителей в e-tron установлено 175 блоков управления, в которых силовые полупроводники регулируют напряжение и преобразуют электричество в движение; микроконтроллеры запускают определенные функции. Без них не работали бы рулевое управление, кондиционер, подушки безопасности и мультимедиа система.
Даже для простых стеклоочистителей производственная цепочка простирается по всему миру.
Для этого Infineon покупает необработанные кремниевые диски (пластины) у нескольких поставщиков, которые поставляют частично из Европы, но в основном из Азии.
Большая часть материала поступает из Китая, страна добывает около 5,4 млн тонн кремния и ферросилиция — и, таким образом, имеет почти монополию на производство.
Кремний добытый российской компанией РУСАЛ на уральском месторождении. Россия обладает достаточными запасами кремния, но не занимает значимой доли мирового рынка в текущий момент. Данную отрасль осваивает компания Русал. Однако есть ряд других инвестпроектов направленных на добычу и переработку кремния.Infineon отправляет микросхемы с пластинами со своих заводов в Регенсбурге и Дрезденена на Филиппины. Где их разрезают на крошечные чипы и помещают в корпус, а затем отправляют в Сингапур для функционального тестирования.
Infineon передает готовые микросхемы другому поставщику в Европе, который устанавливает их в блок управления стеклоочистителями. И лишь после этого доставляет Audi в Брюссель.
Infineon сама разрабатывает микроконтроллеры, а мюнхенская компания передает производство на аутсорсинг производителям, таким как TSMC на Тайване (одна из тех, которая оказалась под санкциями Китая сейчас).
Производство в Азии обусловлено более высоким спросом. Где такие компоненты наиболее востребованы.
Всё просто. Чем выше спрос, тем масштабнее производство, тем дешевле продукция.
Мобильные телефоны, ПК и консоли имеют решающее значение для производителей полупроводников, и основные покупатели этой электроники для ИТ и развлечений находятся в Китае, Японии или Южной Корее.
Существенно меньший рынок в Европе закупает эти важнейшие компоненты в Тайване, Китае и Юго-Восточной Азии, где развитие отрасли активно продвигалось на протяжении десятилетий.
Таким образом, полупроводники для e-tron отправляются через полмира.
В прошлом такой круиз не был проблемой. Пока цепочки поставок не стали рушиться.
Теперь растет опасение, что Китай вернув Тайвань под свой контроль будет контролировать важнейшего экспортера чипов для европейской промышленности и сократит поставки, переориентировав под собственный развивающийся рынок.
Хотя головная компания VW и предпринимает шаги чтобы локализовать это высокотехнологичное производство в Европе. Надеясь достичь соглашения с IT производителями, для лучшей рентабельности.
Для реализации таких проектов при благоприятных условиях может уйти до десяти лет.
Завод Leoni в ТунисеБрюссель <->Тунис <-> Китай
Цепочки поставок крупных автомобильных запчастей всегда были более региональными, но и они меняются. «Вы можете осчастливить весь мир полупроводниками с одного завода в Тайване, но это невозможно с кабелями или системами электропроводки», — говорит Альдо Кампер, генеральный директор нюрнбергской автомобильной компании Leoni.
То, что производит Leoni, установлено на первой линии конвейера Audi в Брюсселе. Сотрудники прикрепляют к шасси каркас из черных шлангов. Толстая жила образует своего рода магистраль с бесчисленными кабелями, разветвляющимися по бокам и на концах: низковольтная электрическая система автомобиля Leoni, доставленная с завода в Тунисе .
Затем мастер подключает электропривод к высоковольтной сети производства Leoni, но уже из Румынии .
Каждая система электропроводки уникальна, ведь ее форма зависит от комплектации автомобиля. Поэтому производство является трудоемким. Leoni должна производить продукцию там, где рабочая сила дешева, и при этом не более чем в пяти-восьми днях пути от места расположения клиента, потому что доставка должна быть «точно в срок». Именно поэтому Leoni разместила свои заводы полукругом от Польши до Украины и от Юго-Восточной Европы до Северной Африки.
Завод Leoni во Львовской области на западе Украины. Продукция отсюда уходила на производства автомобилей Ауди, Порш, Мерседес и других марок.В период локдауна компания уже испытала проблемы с поставками, в связи с закрытием китайских портов. В начале весны производитель снова столкнулось с проблемой.
В частности им пришлось закрыть заводы во Львовской области Украины после начала СВО, когда российские ВКС стали уничтожать военную инфраструктуру поблизости. В результате чего производства VW и на других предприятиях остановилось.
Сейчас этот вопрос удалось решить на мощностях других предприятий, например, в Румынии, Тунисе и Марокко .
Однако ни одна другая деталь в электромобиле не вызывает таких больших затрат, как аккумулятор, на долю которого приходится около трети добавленной стоимости.Брюссель <-> Гёд <-> Китай
Аккумулятор является «важнейшим компонентом электромобиля». Этот решающий «ингредиент» исходит от южнокорейской компании Samsung SDI. Они производят аккумуляторные батареи на заводе в Гёде в Венгрии, к северу от Будапешта. Затем по железной дороге их отправляют в Брюссель.
Приход азиатских корпораций в Европу — это новое явление. «Нам удалось убедить всех крупных азиатских производителей локализовать производство аккумуляторных элементов в Европе», — говорит Гроссе-Лохайде.
LG из Южной Кореи построила завод в Польше, лидер китайского рынка CATL (та самая компания, которая остановила проект в США) в Эрфурте (Германия). Они станут поставщиками Audi в будущем или уже делают это.
Независимость имеет пределы, когда речь заходит о сырье. Основная продукция поступает в основном из Азии и Африки. Samsung, например, закупает литий для элементов e-tron в основном в Китае, а кобальт — в Конго, где на шахтах распространен детский труд.
Что очень плохо для имиджа марки, но пока приходится мириться и помалкивать об этом.
Производство технологичных товаров зависит от сырья. Добыча сырья зависит от того, насколько доступно месторождение. Здесь стоит отметить, что Россия обладает большими запасами лития, но более 20 лет не добывает его. Закупая в нескольких странах. Однако сейчас мировая промышленность столкнулась с дефицитом этого ископаемого. Даже Китай ощущает острый дефицит.
Поэтому в России запускают несколько проектов по добыче и переработки лития. Ключевого компонента в создании столь важных в современном мире аккумуляторов.
Что касается кобальта. Здесь у России устойчивое второе место по объёмам добычи. Больше только в Конго. Но у России более современные технологии. Добычей кобальта занимается компания Норникель. Более того, Россия реализует свои инвестпроекты в самом Конго. В том числе и об этом шла речь на переговорах Лаврова, во время недавнего визита в Конго 25 июля.
Во всей этой теме мы не коснулись вопросов организации логистики. Но об этом я расскажу в отдельном репортаже. Поскольку в России реализуется сразу несколько проектов, которые могут полностью изменить существующие цепочки поставок товаров, компонентов и сырья.Китай ->| Брюссель
Сколько стоит построить или закупить почти все в Европе, от аккумуляторных элементов до полупроводников, остается неясным.
Расходы на заработную плату будут играть меньшую роль в будущих решениях о размещении. Уровень жизни на развивающихся рынках сближается с европейским. Но среднесрочная и долгосрочная нехватка квалифицированных кадров ограничит переезд в Европу.
Рост цен на энергоносители, который делает производство в Европе более дорогим, чем в Азии или США, также может стать тормозом для самообеспечения.
Автомобили «сделано в Европе» в будущем вполне могут стать менее конкурентоспособными и проиграть эту гонку.
И как бы ни старались автомобильные компании вернуть производство в Европу на всех уровнях, остается большая зависимость от России, Азии, Америки, Африки и Австралии . «Определенное сырье и материалы всегда будут поступать из глобальной цепочки поставок», — говорит Гроссе-Лохайде.
«Единственное, что может помочь изменить — это переход к экономике замкнутого цикла». Audi уже начала делать это, например, с алюминием.
Вторичная переработка — это следующее большое дело, которым занимается материалоемкая промышленность.
Хотя мне и знакомы автомобили марки Audi (правда не e-tron), я не являюсь большим поклонником "колец". Поэтому не стоит данную статью воспринимать, как рекламу, или антирекламу немецкого производителя. Он всего лишь взят в пример. Фото моё (с)Думаю теперь вы лучше понимаете, насколько сильно всё взаимосвязано в этом мире. Дело не только в нефти или газе. Хотя от него тоже зависит, то как будут функционировать предприятия. В том же Китае, закупающим это сырьё у нас, в России. Наращивая объёмы этих закупок. Что обусловлено расширением объёмов производства.
Это всего лишь небольшая часть на примере далеко не самого популярного автомобиля. Но и она даёт ответ на многие вопросы.
Получилось довольно объёмно. Поэтому особое спасибо всем, кто дочитал до конца. Ваши "лайки" и "комменты" после такого пути - будут особо ценной наградой для меня.
Дмитрий Матвеев || DM_812
Следите за новостями в группе ВК DM_812
На написание вдохновлён статьёй "Сколько Китая в немецком Audi" Мартина Хессе и Саймона Хейджа, из которой заимствованы некоторые факты и данные.
#машина #автопром #германия #глобализация #логистика #бизнес #экономика #тайвань #китай #технологии
Больше интересных статей здесь: Совет.
Источник статьи: Сколько "китая" в немецком авто и почему от конфликта с Тайванем страдают в ес.