BMW 3 серии (E46): Надежность и характер
Поколение E46 знаменито своими надежными моторами. На ранних моделях устанавливались рядные четырехцилиндровые двигатели серии M43 — не самые мощные, но проверенные временем и крепкие. Эти цепные агрегаты унаследовали лучшие черты своих предшественников, демонстрируя высокий ресурс (цепь может проходить более 250 тыс. км) и простоту конструкции. Среди типичных недостатков можно отметить чувствительность к качеству топлива, неровный холостой ход и проблемы с заслонками впускного коллектора. На машинах, выпущенных до 2000 года, стоит обратить внимание на помпу с пластиковой крыльчаткой, которая могла стать причиной перегрева, однако за прошедшие годы большинство из них уже были заменены. С 2001 года появились моторы N-серии, которые считаются менее удачными из-за повышенной рабочей температуры, что ведет к преждевременному старению масла, коксованию и проблемам с уплотнениями. Эти двигатели, оснащенные системой Valvetronic и облегченными поршнями, часто оказываются в эксплуатации дороже, чем рядные «шестерки» серии M52TUB20, которые при схожей мощности обеспечивают лучшую динамику.
BMW E90: Стиль и технические сложности
В 2006 году дебютировало новое поколение «трешки» BMW с кузовами E90 (седан), E91 (универсал), E92/E93 (купе и кабриолет). Дизайн в стиле «бэнгл» произвел фурор, особенно в Северной Америке, где модель быстро стала лидером продаж. Машина предлагала отличную управляемость, современный интерьер и высокую топливную экономичность даже для мощных бензиновых версий. Также была доступна система полного привода, ценимая в Европе и России. Линейка дизельных моторов была серьезно обновлена, что позволило им не уступать бензиновым аналогам в динамике, а в чем-то и превзойти их в надежности.
Особенности двигателей E90
К сожалению, с появлением E90 эпоха по-настоящему надежных моторов BMW подошла к концу. Рядные «четверки» серий N45, N43 и N46 считаются одними из самых проблемных в истории марки. Высокая рабочая температура, сложная система Valvetronic и агрессивные интервалы обслуживания приводят к быстрому закоксовыванию, повышенному расходу масла и выходу из строя катализатора. Сохранить такой мотор в хорошем состоянии можно лишь при преимущественно трассовой эксплуатации и использовании высококачественных масел. При покупке необходим тщательный осмотр и замер давления масла, так как щуп отсутствует, а штатный датчик часто ломается. Наиболее проблемным считается мотор N45B20S мощностью 177 л.с. (отличается карбоновой клапанной крышкой), склонный к серьезным неисправностям ЦПГ и ГРМ. Наиболее предпочтительным среди «четверок» является двухлитровый N43B20 (143-170 л.с.), который, несмотря на общие «болячки» вроде вибраций, за счет отсутствия Valvetronic надежнее и менее прожорлив. Рядные шестицилиндровые моторы серии N52B25 (2.5 л, 177-218 л.с.) также имеют дурную славу из-за сильного «масложора», отказов впуска и проблем с поршневой, что может привести к обрыву цепи и капитальному ремонту.
Audi A6 III (C6): Премиум-седан с характером
Пришедшая на смену удачной модели C5, Audi A6 в кузове C6 (2004-2011) унаследовала удачную платформу, но заметно выросла в размерах и обзавелась новой линейкой моторов. Салон стал технологичнее благодаря системе MMI, а под капотом появились настоящие легенды — атмосферный V10 5.2 FSI на S6 (435 л.с.) и чудовищный битурбо V10 5.0 TFSI на RS6 (580 л.с.), который позже стал основой для двигателей Lamborghini.
Силовые агрегаты Audi C6
Большинство двигателей того периода — это облегченные моторы с непосредственным впрыском (FSI). Среди них выделяются три бензиновых агрегата старой школы: 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) и 4.2 V8 MPI (BAT). Трехлитровый атмосферный V6 (218 л.с.) — настоящая находка для любителей Audi: он надежен, обладает приятным звуком и не склонен к повышенному расходу масла. Четырехлитровый V8 — это, по сути, его увеличенная версия с избыточной мощностью. Двухлитровый турбомотор менее надежен и может «есть» масло, но зато он проще и обладает огромным потенциалом для тюнинга (на базе такого же агрегата Golf R VI развивал 300-450 л.с.).
BMW 7 серии (E38): Легенда большого класса
Легендарная «семерка» в кузове E38 (1994-2001) — это автомобиль, увековеченный в кино, а не в анекдотах. Несмотря на коммерческий успех Mercedes W140, именно E38 со временем завоевала сердца истинных ценителей и энтузиастов на вторичном рынке.
Надежность моторов E38
Двигатели на E38 относятся к тому поколению, которое еще нельзя назвать проблемным. Основу составляют рядные «шестерки» серии M52 и V8 серий M60/M62 — одни из самых удачных в истории BMW. Мотор V12 серии M73 (на моделях 750i/iL), ведущий родословную от M70, также славится феноменальным ресурсом благодаря простоте конструкции и невысокой степени форсирования. Главные враги всех этих моторов — перегрев (из-за забитых радиаторов или неисправных вискомуфт) и отказы датчиков. Перегрев часто был следствием специфической эксплуатации в качестве служебного автомобиля с долгими простоями на холостом ходу. Типичными проблемами являются слабые модули зажигания и лямбда-зонды. Дизельные моторы (M51, M57) встречаются реже, причем 2.5-литровый M51 слабоват для тяжелой машины, а более объемные M57 — очень удачный выбор, если не считать проблем с американским «автоматом».
Toyota Camry XV40: Идеал практичности
Шестое поколение Toyota Camry (XV40, 2006-2011) стало невероятно популярным в России. Эта модель не поражала дизайном или выдающимися характеристиками, но предложила идеальный баланс надежности, простоты обслуживания и представительности. Локализация производства под Санкт-Петербургом и выгодное соотношение цены и стоимости владения сделали ее фаворитом как среди частных лиц, так и в корпоративных парках.
Секрет успеха и особенности двигателей
Успех Camry кроется в японской философии создания неприхотливого и долговечного автомобиля. Даже спустя годы эксплуатации она требует меньше внимания и вложений, чем многие европейские конкуренты.
Самый популярный двигатель — 2.4-литровый 2AZ-FE — относится к категории «вечных» при грамотном обслуживании. Его ресурс легко превышает 350-400 тыс. км. Цепь ГРМ требует замены в среднем каждые 150-300 тыс. км. К типичным особенностям, требующим внимания, относятся: слабая система вентиляции картера (приводит к замасливанию впуска), возможные течи прокладок после 200 тыс. км и относительно небольшой ресурс водяной помпы (около 100 тыс. км). Каждые 120 тыс. км необходима регулировка клапанов. Критически важно следить за состоянием каталитического нейтрализатора, расположенного близко к двигателю, так как его разрушение может привести к попаданию абразива в цилиндры.
Более мощный 3.5-литровый V6 также очень надежен, но требует более частого и внимательного обслуживания из-за возросших нагрузок. Интервал замены цепи ГРМ сокращается до 150 тыс. км, а регулировка клапанов требуется каждые 80-100 тыс. км. Его главный минус — повышенная нагрузка на переднюю подвеску. Несмотря на это, по совокупной надежности и стоимости владения он остается одним из лучших в своем классе, хотя с практической точки зрения 2.4-литровая версия часто выглядит более сбалансированным выбором.