Как следует из названия, М1 был прародителем М, исконным сочетанием массы стекловолокна и каркаса шасси, из которых и сложились все более поздние легенды отделения Motorsport.
Если бы мне пришлось описывать среднемоторный суперкар клиновидной формы, разработанный Джорджетто Джуджаро и собранный вручную в Италии на основе шасси Dallara, вы могли бы подумать, что я представляю какой-то из прототипов или ограниченных серий Lamborghini…но вы бы ошиблись. Хотя большая часть BMW M1 скорее всего созданы и собраны в Италии, они остались верны своим тевтонским корням – это очень немецкие автомобили.
Первоначально задуманный в 1975 году для участия в гонках группы 5, за 1976 год он обрел новую, более свободную формулу силуэта, ведь дорожный М1 должен был стать омологационной моделью для гонок, общедоступной и выпущенной в продажу в количестве 200 экзмепляров. Во многом вдохновляясь внутренней стилистикой концепта BMW «Turbo» (V10 с тройным наддувом!!!) 1972 года, Джуджаро создал этот шедевр сдержанной злобы и утонченной агрессии – как Шуг Найт в костюме, сшитом на заказ: вежливый, но совсем не дружелюбный.
Как следует из названия, М1 был прародителем М, исконным сочетанием массы стекловолокна и каркаса шасси, из которых и сложились все более поздние легенды отделения Моторспорт. Каждое последующее поколение М3 и М5 обязано своим рождением проекту, почти уничтожившему Lamborghini.
BMW первоначально заключила контракт на проект М1 со знаменитым ателье Saint’Agata supercar Феруччо Ламборгини, которое должно было спроектировать и построить автомобили, соответствующие всем требованиям для омологации.
Разработанный на основе нового двигателя BMW M88/1, происходящего от гоночного 3.0 CSL M49. Его ходовая состояла из переднего, заднего и центрального подрамников, для жесткости окруженных трубами разного диаметра, этакая модифицированная вариация Superleggera.
В апреле 1978 года, после постройки всего семи прототипов, BMW были вынуждены взять проект под свой контроль из-за очевидного банкротства Lamborghini. Набросав наскоро новый план, Маркези будет проектировать шасси М1, пока Trasformazione Italiana Resina, или TAR, создают элегантный стекловолоконный корпус автомобиля. Окончательная же сборка будет производиться давним изготовителем кузовов BMW Baur, уже после возвращения домой, в Германию.
Вернуться к просмотру
РЕКЛАМА
Весной 1978 года, после почти двух лет проволочек, BMW M1 наконец готов к славе, но изменение правил FISA в 1977 означало, что для омологации в группе 5 количество произведенных автомобилей удвоилось до 400, поставив BMW в неудобное положение: сильно разрекламированный и с нетерпением ожидаемый автомобиль мог быть лишен права на участие в серии, ради которой он был первоначально задуман.
Чтобы сохранить лицо, Мюнхен разработал проект чемпионата Procar, в котором гонщики Формулы 1 и кузовных автогонок встретились лицом к лицу на одинаково подготовленных гоночных М1. Вступительный сезон Procar 1979 года прошел перед главным гоночным событием – Европейской Формулой 1, как-бы в качестве поддержки. Ники Лауда был абсолютным чемпионом года, следом был Нельсон Пике в 1980 – после чего BMW бесцеремонно прекратили серии в 1981 году, чтобы сосредоточить все усилия на собственном участии в Формуле 1.
Серия получила неоднозначные отзывы, поскольку предлагала шикарные заезды, но у автомобилей имелись проблемы с надежностью.
Интересное: История о том как мы с друзями купили Lada (ваз) 21099, в 14 лет..
Участие М1 в группе 4 и группе 5 было катастрофическим даже в сравнении с Уоткинс Гленн и Ле Ман, записи обеих оканчиваются DNF…пока только две машины из когда-либо построенных в более поздних сериях, подвергались большему унижению — первый произведенный BMW не только впоследствии оказался дико незаконным, он так же был медленным и неконкурентоспособным. Второй автомобиль был оснащен small-block V8 от Шевроле, и был настолько же невпечатляющим на треке.Включить звук
Перейти на сайт
Вернуться к просмотру
В 1980 году руководители BMW, разочарованные бесконечными задержками, перерасходом бюджета, посредственными результатами гонок и публичным позором, связанным с этими проблемами, решили в итоге прекратить поддержку М1. В общей сложности построено 430 автомобилей, примерно 35-40 из них были гоночными.
Сегодня, несмотря на все эти факты, дорожный М1 уважаем, как один из величайших BMW всех времен, и это справедливо. Это рядный шестицилиндровый М88/1, с его рычанием, ревом раздельных дроссельных заслонок, 24 клапанами, двумя распредвалами и ненасытным аппетитом к высоким оборотам – одна из лучших конфигураций двигателей из когда-либо созданных.
Блестящая работа шасси Dallara наделила клинообразного Баварца тяговым балансом, равновесием, сцеплением и регулируемостью. Вопреки современной тенденции, это свирепый, плохо управляемый среднемоторный суперкар. Во многом BMW M1 был первым практическим примером утонченной породы, прокладывающей путь для сегодняшней цивилизованной экзотики.
Это не значит, что он был белым и пушистым – М1 остается очень мощным, относительно легким автомобилем периода узких шин, коротких передач и dog-leg-коробок. В этом заключается его красота, неподвластная времени – он был спокоен и послушен при необходимости, на устаревшем топливе, качающий адреналин движением лодыжки, реальный комплекс двойного назначения, упакованный в элегантный, идеальных пропорций и деталей фантик с низкой посадкой. Возможно, на него не были установлены ламбо-двери или визгливый V12, но в этом и весь смысл, не так ли? М1 стал первым суперкаром человека разумного.
Интересное еще здесь: Совет.