История, произошедшая в автосервисе, наглядно демонстрирует распространенное заблуждение. Пожилой автовладелец, купивший подержанную Škoda Fabia, был безмерно рад, узнав, что в его машине установлен цепной двигатель. Он был уверен, что цепь газораспределительного механизма (ГРМ) — это практически вечный узел, не требующий замены. Однако реальность современных автомобилей часто оказывается сложнее и суровее подобных убеждений.
Личный опыт и сомнения
Автор статьи, в прошлом владелец Volkswagen Passat B6 с двигателем 1.8 TSI первого поколения, хорошо знаком с проблемами цепных приводов. На этих моторах цепь ГРМ из-за конструктивных просчетов (в частности, неудачного натяжителя) была настоящей "головной болью": она перескакивала, растягивалась и рвалась, зачастую не выхаживая и ресурса обычного ремня. В таких случаях замена ремня оказывается куда более простой и дешевой процедурой, чем сложный ремонт с разборкой половины двигателя для доступа к "нижней" цепи.
Ресурс цепи — величина очень непостоянная. Он напрямую зависит от стиля вождения и, что критически важно, от качества обслуживания. Некоторым владельцам везет, и их цепи служат 250-300 тысяч километров. Другие же сталкиваются с необходимостью капитального ремонта уже к 100 тысячам. Это создает когнитивный диссонанс на фоне устоявшегося мнения старшего поколения о "неубиваемости" цепных моторов.
Эволюция цепи: от надежности к эффективности
Ключ к разгадке лежит в самой конструкции. Прогресс в автомобилестроении, направленный на повышение экономичности, снижение веса и компактности двигателей, кардинально изменил привод ГРМ. Цепь перестала быть массивным и шумным элементом, похожим на велосипедную. Ей на смену пришли так называемые пластинчатые цепи Морзе.
Их преимущества очевидны: возможность безопасно работать на высоких оборотах, компактность (что позволяет использовать фазорегуляторы) и низкий уровень шума. Однако за эти плюсы пришлось заплатить долговечностью. Конструкция из пакета тонких пластин изнашивается значительно быстрее. Такие цепи крайне чувствительны к качеству моторного масла, что объясняет жесткие допуски смазочных материалов для современных двигателей.
Обратите внимание: Toyota отзывает на ремонт еще 1,52 миллиона машин.
Парадокс современных требований
Ситуацию усугубляют противоречивые технические требования. Например, для двигателей TSI с непосредственным впрыском и турбонаддувом производители рекомендуют малозольные масла, чтобы избежать коксования и отложений. Но для продления жизни цепи Морзе, наоборот, лучше подходят полнозольные масла. Этот конфликт интересов приводит к ускоренному износу не только самой цепи, но и шестерен коленвала и распредвалов.
В результате в тяжелых условиях эксплуатации (частые городские поездки, агрессивная езда) цепь может критически растянуться уже к 50-80 тысячам километров, что грозит серьезными повреждениями двигателя. Именно поэтому на некоторых современных автомобилях замена цепи ГРМ прописана как регламентная процедура с интервалом около 100-120 тысяч километров.
В чем же секрет "вечных" старых цепей?
Ответ прост: в другой конструкции. На двигателях прошлой эпохи, включая многие атмосферные и дизельные моторы (например, V6 TDI объемом 3.0 л), устанавливались так называемые роликовые (втулочно-роликовые) цепи. Они были массивнее, шумнее и не позволяли раскручивать мотор до запредельных оборотов, но их ресурс был колоссальным.
Такие цепи, особенно двух- или трехрядные, могли без проблем отходить 400-500 тысяч километров, а иногда двигатель требовал капремонта раньше, чем изнашивался привод ГРМ. Именно этот опыт и сформировал у автомобилистов старой школы миф о "бессмертной" цепи.
Баланс, который не найден
Инженеры до сих пор ищут оптимальное решение, мечась между технологичной, но недолговечной цепью Морзе, надежной, но архаичной роликовой цепью и простым ремнем. Возврата к двухрядным роликовым цепям, которые и породили легенду о "вечности", не происходит. Это яркое подтверждение того, что в современной автомобильной промышленности приоритеты сместились в сторону эффективности, экологичности и стоимости производства, иногда в ущерб беспрецедентной надежности.
Цель этой статьи — не углубляться в технические дебри, а наглядно показать, почему изменились стандарты надежности. Прогресс не стоит на месте, но иногда хочется, чтобы проверенные временем, пусть и не самые передовые решения, находили место в новых технологиях.
А какой тип привода ГРМ — ремень или цепь (и какая именно) — кажется вам наиболее надежным и практичным? Поделитесь своим мнением и опытом в комментариях.
Спасибо за внимание.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Ремонт авто.