Как-то в прошлом году, когда я ждал машину в сервисе, к нам приехал дедушка, он только что купил машину, первая в жизни иномарка. Автомобиль много эксплуатировался, о чем ему конечно же не сказали в автосалоне, и скрутил пробег до 30 тысяч километров. Но товарища-автомобилиста интересовал только один вопрос - какой у него ГРМ на его старой Фабии.
Предложил посмотреть у него, ответ был очевиден - на только что купленную машину поставили цепной мотор 1.4. Дедок очень обрадовался этому факту, ведь цепь ГРМ, по его словам, вечная, и менять ее вообще нельзя.
Сильно сомневался в таком доверии, так как на тот момент владел Пассатом Б6 с двигателем 1.8 TSI первого поколения, на котором еще и цепь в приводе ГРМ. Но насколько эта схема все же вызывает поломку, и вопросов от автовладельцев с этим двигателем трудно сосчитать.
Эти цепи перескакивали (из-за неудачной конструкции натяжителя первого поколения) и постоянно рвались и растягивались практически до выхода из строя штатного ремня ГРМ.
О преимуществах ременного типа ГРМ перед цепным на этом двигателе я уже не раз говорил, что гораздо проще и дешевле пару раз проветрить ремень, чем менять эту "нижнюю цепь" с разборкой половины двигатель.
Естественно, все зависит от того, как машина эксплуатируется и обслуживается, поэтому у некоторых цепь на двигателях TSI без проблем выхаживает 250-300 тысяч километров, а некоторые встречают капитал из-за перерыва в езде до 100 тысяч километров.
При этом в голове возникает диссонанс - ну как же так, ведь все старшее поколение уверенно повторяет, мол, цепные моторы "вечны", цепи в них ходят десятки лет и ничего не ломается.
А то иногда заезжают в сервис трехлетние машины, с "подозрительным стрекотанием и урчанием" в двигателе, где их осуждают, не глядя на замену цепи и всех сопутствующих деталей. При этом утверждать, что это норма, а менять цепь ГРМ каждые 80-120 тысяч километров вообще написано в книжке на машину.
Ответ тут собственно проще некуда, достаточно просто визуально сравнить цепи, которые устанавливались на старые, огромные, "морозильные" и "никуда не идущие" двигатели с теми цепями, которые устанавливаются на большинство современных, технологичных и экономичных двигателей.
Технический прогресс и необходимость сделать двигатели более эффективными, легкими и экономичными привели не только к появлению на маленьком двигателе объемом 1,5 л связки турбин на алюминиевом блоке, но и к необходимости использования цепного привода ГРМ.
Это позволяет двигателю крутиться, не опасаясь скачка или обрыва привода ГРМ, и это дает много других преимуществ в инженерном плане. В том числе уменьшение габаритов двигателя, возможность использования компактных фазорегуляторов, снижение веса самого двигателя.
Все это привело к тому, что цепи в современном двигателе больше не похожи на велосипедные цепи.
Обратите внимание: Toyota отзывает на ремонт еще 1,52 миллиона машин.
Их нынешние аналоги состоят из пластин, сочлененных друг с другом, и называются они цепочками из пластин Морзе.Самый большой их плюс — возможность раскручивать двигатель до высоких оборотов, не опасаясь обрыва, к тому же работают они гораздо тише.
Но даже несмотря на столь «прогрессивный» дизайн, они не лишены недостатков. Из-за того, что каждое звено в цепи Морзе представляет собой своеобразный «пакет» с несколькими пластинами, их износ происходит значительно быстрее.
Такие цепи очень требовательны к качеству смазки, отсюда и «строгие» допуски моторного масла для современных цепных двигателей.
Для цепей целесообразно использовать полнозольные масла, они продлевают срок их службы и предотвращают ускорение износа. А вот апофеоз "идиотизма" таков:
двигатель tSI имеет непосредственный впрыск и турбонаддув, для него рекомендуется использовать масла, содержащие как можно меньше золы, чтобы двигатель не закоксовывался и на деталях не оставались отложения, иначе можно словить весь «спектр проблем». ", о которых я говорил не раз на странице.
Поэтому помимо частой замены масла на таких двигателях добавляется еще и ускоренный износ цепи ГРМ, где цепь Морзе «съедает» не только саму себя, но и приводит в негодность шестерни коленвала и распредвала. Естественно, что в этой ситуации цепь уже растягивается к пробегу в 100-120 тысяч километров, и если хорошо раскрутить двигатель и погонять машину в городском режиме, то через 50 тысяч цепь придет в полную негодность, унося с собой "добрая половина" всего двигателя.
Здесь находится памятник инженерному делу.
Так чем же они отличаются от старых и проверенных моделей, и почему цепные двигатели - вечные двигатели для "прогоревших водителей" с большим стажем?
Ответ прост, старая и проверенная конструкция цепи, так называемая втулка-ролик, на самом деле, хотя и не имеет преимуществ современной цепи Морзе, гораздо долговечнее.
Для наглядности покажу, как выглядит цепь на двигателе моей машины, где установлен дизель V6 объемом 3,0 л. Вот роликовые цепи.
На более ранние модели двигателей также устанавливались трехрядные цепи.
Естественно, цепь такого типа не может быть разорвана сразу, и тянуться она может очень и очень долго, выхаживая иногда около 500 тысяч километров до замены. Иногда в таких двигателях требуется капитальный ремонт, прежде чем цепь будет окончательно растянута.
Конечно, у втулочных роликовых цепей есть и недостатки, с ними двигатель нельзя раскрутить до высоких оборотов, да и шумит она гораздо больше, чем Морзе.
Но вот в чем суть - самим инженерам так и не удалось уловить тот самый баланс между достаточной надежностью (чтобы автовладельцы не меняли цепь каждый четверг), неприхотливостью и высокими современными требованиями к экономичности, технологичности (при явном сокращении ресурс конечного продукта, иначе работают не маркетологи).
Потому и ищут до сих пор - то Морзе то хотят поставить на тот же двигатель, то хотят вернуться к катковому типу, а то и ременной установить.
При этом одна особенность все же подтверждает тот факт, что «вечных» машин никто не делает и делать не будет — к двухрядной роликовой цепи инженеры так и не вернулись. Именно она внушила автолюбителям старшего поколения, что цепь ГРМ вечна, и что с ней ничего не случится, даже если она не изменится за сотни тысяч километров.
Я старался не перегружать статью тонкостями и нюансами, а наглядно показать "на пальцах" разницу, почему раньше "все было хорошо, век ходил", а теперь "пару лет и на свалку".
Лично я ничего не имею против современных разработок и их внедрения в повседневную жизнь, но только если это не заставит задуматься о возврате к более ранним, более надежным и проверенным решениям.
А какие у вас есть мысли на эту тему, поделитесь ими в комментариях, будет интересно узнать ваше мнение. Напишите, какой тип хронометража вы считаете наиболее надежным.
Спасибо за внимание.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Ремонт авто.