Индустриализация и масштабное строительство в эпоху первых советских пятилеток остро поставили вопрос о механизации дорожных работ. Для великих строек социализма требовалась современная, высокопроизводительная техника. Системный подход к решению этой задачи начался в 1930 году с создания специализированного треста дорожного машиностроения «Дормаштрест». Проектированием новой техники занялся основанный годом позже Центральный научно-исследовательский институт дорожных машин. Именно в этот довоенный период в СССР было запущено производство первых автогудронаторов – машин для транспортировки и распределения битумных материалов.
Первенец советского дорожного машиностроения
В 1934 году на Кременчугском машиностроительном заводе (позже переименованном в Кременчугский завод дорожных машин) развернулось социалистическое соревнование за выпуск первой отечественной машины этого класса. К Первомаю цель была достигнута: из ворот предприятия выехал автогудронатор Д-141. Он представлял собой цистерну емкостью 3 кубометра, установленную на шасси грузовика ЗИС-5. Завод украсил лозунг: «Принимай, Родина, первый советский автогудронатор!». Начало было положено: к июню 1934 года было выпущено пять таких машин, а к апрелю 1935 года – еще семь.
Первый серийный советский автогудронатор Д-141 на шасси ЗИС-5Конструкция Д-141 была для своего времени передовой. Цистерна, смонтированная на ЗИС-5, утеплялась матами из стеклянного войлока. Для поддержания битума в жидком состоянии использовались жаровые трубы с керосиновыми форсунками. Насос для перекачки вяжущих материалов приводился в действие от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности. Разлив битума осуществлялся с помощью распределителя и ручного сопла, позволяя покрывать полосу шириной от 3 до 7 метров.
Довоенные эксперименты и военная перестройка
Помимо Д-141, в довоенный период появился автогудронатор «Комсомолец» на шасси ЯГ-6. Его ключевой особенностью был автономный бензиновый двигатель ГАЗ-МК мощностью 30 л.с., расположенный на дополнительной раме сзади. Такая схема позволяла разливать битум независимо от скорости движения базового автомобиля. Однако широкого распространения эта модель не получила, и в целом довоенное производство автогудронаторов было небольшим – в 1940 году выпустили всего 34 машины.
Автогудронатор «Комсомолец» на шасси ЯГ-6 с приводом рабочего оборудования от автономного двигателяВойна кардинально изменила ситуацию. Кременчугский завод был эвакуирован в Курган в 1941 году, где на его основе создали Курганский завод дорожных машин. Хотя предприятие выпускало военную продукцию, уже в 1944 году здесь возобновили производство мирной техники – автогудронаторов Д-141 и битумовозов. Разрушенный Кременчугский завод был восстановлен лишь к 1946 году и также вернулся к выпуску довоенной модели. В том же году оба завода вместе выпустили 75 автогудронаторов, что было явно недостаточно для нужд страны. Дорожникам приходилось импровизировать, используя в качестве гудронаторов переоборудованные бензовозы или даже простые бортовые автомобили с цистернами, из которых битум сливался самотеком.
Простейший послевоенный гудронатор: в кузове Studebaker установлена цистерна, имеющая кран для слива битума самотеком и деревянный лоток с отверстиями для равномерного разлива битумаПослевоенное развитие и новые модели
Создание новой техники шло параллельно с освоением автомобильной промышленностью грузовиков нового поколения. В 1948 году Курганский завод выпустил опытный автогудронатор Д-164 на шасси ЯАЗ-200, взяв за основу концепцию «Комсомольца» с автономным двигателем. Емкость цистерны увеличилась до 5 кубометров. Позже, в 60-х годах, модернизированная версия этой машины Д-164А выпускалась на шасси МАЗ-200.
Первый послевоенный автогудронатор Д-164 на шасси МАЗ-200Первой по-настоящему массовой послевоенной моделью стал гудронатор Д-251 на базе ЗИС-150, спроектированный и изготовленный в Кургане в 1950 году. Увеличенная грузоподъемность шасси позволила установить цистерну объемом 3,6 кубометра. В отличие от Д-164, привод насоса здесь осуществлялся от двигателя самого автомобиля.
Гудронатор Д-251 на шасси ЗИЛ-164Специализированная техника для комплексных задач
Помимо гудронаторов, для дорожного хозяйства требовались и другие машины. Для ямочного ремонта в конце 40-х годов создавались дорожные ремонтеры на шасси ЗИС-150, оснащенные термосами для асфальтобетона, котлами для битума и пневмоинструментом. Однако широкого применения они не нашли. Прорывом стала машина для ямочного ремонта ДЭ-5 на шасси ГАЗ-53А, появившаяся в 1969 году. Она объединяла в одном кузове все необходимое для ремонта: оборудование для разогрева покрытия, термос для смеси, виброкаток и инструмент, что исключало использование целого парка техники для мелких работ.
Машина ДЭ-5 для ямочного ремонта на шасси ГАЗ-53АДля транспортировки больших объемов вяжущих материалов были созданы битумовозы. В 1957 году Курганский завод начал серийный выпуск большегрузного битумовоза Д-351 – цистерны грузоподъемностью 15 тонн на полуприцепе МАЗ-5204, которую буксировал тягач ЯАЗ-210Д. В начале 60-х появилась более легкая 7-тонная модель Д-546 на полуприцепе к ЗИЛ-164Н, выполненная по безрамной схеме, что снизило ее металлоемкость. На ее базе был создан и гудронатор Д-536.
Д-546 – первая модель курганского полуприцепного битумовоза безрамной конструкции с тягачом ЗИЛ-164НЭволюция в 60-70-е годы
С освоением новых грузовиков обновлялся и модельный ряд дорожной техники. С появлением ЗИЛ-130 гудронатор Д-251 сменила модель Д-640 (ДС-39) с цистерной на 3,5 тонны. Полуприцепные битумовозы и гудронаторы также совершенствовались: в конце 60-х они получили цистерны эллиптического сечения (модели ДС-41А, ДС-53А), что улучшило устойчивость и позволило повысить скорость движения.
Полуприцеп-битумовоз с цистерной эллиптического сечения Д-642А (ДС-41А) с тягачом ЗИЛ-130В1В 70-е годы к производству подключился Иркутский завод дорожных машин, выпускавший битумовозы и гудронаторы в сцепке с тягачом КАЗ-608 «Колхида». Его вклад был существенным – до 100 машин каждого типа ежегодно. Общий выпуск техники в СССР рос: если в 1965 году было изготовлено 550 автогудронаторов, то в 1973-м – уже 710, плюс 600 битумовозов.
Гудронатор Д61А с тягачом КАЗ-608В «Колхида»Совершенствование и автоматизация
Техника продолжала развиваться. В 1973 году Курганский завод создал гудронатор ДС-82 с системой автоматического регулирования расхода материалов. Модернизировались и старые модели: на ДС-39А управление распределителем вынесли в кабину водителя. Для специальных задач создавались узкоспециализированные машины, такие как заливщик швов МБ-16 на шасси ГАЗ-53А, выпускавшийся с 1973 года.
Заливщик швов МБ-16 на шасси ГАЗ-53АПереход на новые шасси и итоги эпохи
На рубеже 70-80-х годов начался переход на шасси нового поколения – КАМАЗ. Появились 10-кубовый битумовоз ДС-138, 18-кубовый полуприцепной ДС-164 и 7,5-кубовый автогудронатор ДС-142, оснащенный гидравлическим приводом оборудования. К концу 80-х годов в серийном производстве на Курганском заводе остались три основные модели: битумовоз ДС-138 и гудронаторы ДС-142 на шасси КАМАЗ, а также гудронатор ДС-39Б на шасси ЗИЛ. Эти машины выпускались еще и в постсоветский период, подводя итог многолетней эволюции советской техники для «черной» работы.
Автогудронатор ДС-142 на шасси КАМАЗ-53213Поделитесь своим мнением.
Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, подписывайтесь на мой канал и порекомендуйте его друзьям.
ПРЕДЛАГАЮ ВАШЕМУ ВНИМАНИЮ И ДРУГИЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ТЕХНИКИ
Больше интересных статей здесь: Совет.
Источник статьи: Машины для "черной" работы.