С тех пор, как автомобиль марки Moskvich впервые был продан за рубеж, прошло больше 60 лет. Страны Европы, Азии, обеих Америк и Африки успели познакомиться с экспортными «Победами» и «Волгами», полюбить внедорожные «Нивы» и УАЗы, накопить обширный опыт владения «Ладами» и обложить эти машины трёхэтажным фольклором.
О важности притока иностранной валюты в Союзе поняли быстро. И вот уже в начале тридцатых к экспорту нефти добавился ещё один потенциально прибыльный для СССР пункт: автомобили. В 1956 году в стране создаётся внешнеторговое объединение, главной задачей которого стоит добыча денег: долларов, марок, фунтов и крон — причём, всеми доступными способами. Предприятие получает название «Автоэкспорт». С этого момента поставки «Москвичей», ГАЗов, ЗАЗов, а после — «Жигулей» — на зарубежные рынки получают новый импульс.
Большой посредник
В «до-автоэкспортный» период Советский Союз уже имел опыт торговли с внешним миром. До середины пятидесятых продажа отечественных машин за рубеж велась по налаженным сайтам Внешторга через сеть представительств и штат торговых атташе. Последние продвигали ГАЗы, «Москвичи» и «Победы» на рынки, находили заказчиков и заключали важные сделки. Однако, во всём этом не хватало основательности и масштаба. Была необходима отдельная структура, способная взять на себя поставки, расширить сеть, наладить работу с качеством автомобилей и воспитать собственные кадры: специалистов по продажам, обслуживанию, гаражному оборудованию и так далее. Помимо притока иностранных денег от нового предприятия требовалось ещё кое-что: укрепить имидж страны на мировой арене.
Для каждой из стран, куда из Союза тянулись автомобильные ниточки, была характерна своя специфика. Так, в ФРГ, Финляндии, Швеции, Бельгии, Норвегии и далёкой Эфиопии были созданы совместные предприятия с большой долей участия «Автоэкспорта». Они были одновременно импортёрами, представительствами и дистрибьюторами автомобильных марок. Во главе компаний, как правило, стояли самые опытные внешторговцы. Штат дилерских центров целиком собирался из граждан той страны, на чьей территории они располагались, однако на должность замдиректора непременно назначались люди из «Автоэкспорта» — они контролировали обратную связь с покупателем (включая жалобы и рекламации) и следили за автопарком, не вмешиваясь в работу розницы.
Но существовала и иная модель. Так, на рынках Британии, Греции, Италии, Испании, Кипра, Швейцарии или Франции дистрибьюторами «Лад» были частные местные компании, имевшие своих дилеров, а также сеть «гаражей» — техцентров в небольших городах или деревнях. Большая часть таких фирм активно шла на контакт с «Автоэкспортом» и предлагала свой, авторский подход к ведению бизнеса.
Британия: больше качества, меньше денег
С 60-х по 90-е советскими машинами на Туманном Альбионе занимались две сотрудничавшие с «Автоэкспортом» компании: стопроцентно частная Thomson & Taylor со славным гоночным прошлым и мощная Satra Motors Limited с американскими корнями и хитрым именем-акронимом, образованным от «Советско-Американской Торговой Ассоциации».
Покорение Британии началось с «Москвичей»: дилеры предлагали англичанам и ирландцам «крепкие, выносливые и экономичные» модели с индексами 403, 408 и 412. А когда столичный бренд начал уходить в тень молодой марки из Тольятти, британская сеть Satra быстро поменяла портфолио.
По воспоминаниям сотрудников, работать с русскими было просто. Всю работу по доставке «Жигулей» от дверей завода в Тольятти до пирса компании Lada Cars в Бридлингтоне осуществлял могучий «Автоэкспорт»: за ним стояла огромная страна со своими железными дорогами, портами и собственным морским грузовым флотом. Логистические расходы для партнёров были минимальны.
Сходя на берег, советские машины уже были адаптированы под внешний рынок: имели длинный список улучшений и опций, незнакомых жителю Союза, хвастали особым качеством сборки, а главное — низкой стоимостью. Всё, что было нужно дилеру, — расконсервировать, проверить и продать «Ривы», «Нивы» и «Самары», не добавляя ничего от себя.
Впрочем, в Lada Cars шли дальше и оснащали машины пластиковым обвесом, люками, расширенной кожаной отделкой и прочими дилерскими «плюшками», которые добавляли очков в глазах покупателей, а заодно расширяли модельную линейку.
Пара сотрудников британской сборочной линии превращали базовые (для Британии) «Нивы» в топ-вариант Cossack — на литых пятиспицевых колёсах, с новой обивкой салона, кассетной стереомагнитолой, дугами безопасности, тюнинговым подвесом для «запаски», галогенным светом и расширителями арок.Там же, в Бридлингтоне, седаны, хэтчбеки и внедорожники при необходимости заново красились, герметизировались и получали антикор. Любопытно, что самые яркие и провокационные (по меркам ВАЗа) оттенки «Автоэкспорт» придерживал для южных стран и рынка Франции. А в Британию с её консервативными установками «Лады» преимущественно поставлялись белыми, серыми или бледно-красными. Как угодить англичанину, продавая ему волжскую малолитражку, если он может купить любой другой автомобиль из Европы, Америки или Японии? В Союзе знали ответ: максимально снизить стоимость, предложить как можно больше опций и от имени завода гарантировать бесплатное обслуживание в течение 15 месяцев.
В 80-е на британский рынок поставлялось свыше 30 тысяч «Лад» ежегодно. К концу десятилетия, с приходом линейки Samara и при стабильно высоком интересе к «Ниве», британцы покупали около 25 тысяч наших машин, а их доля в общем 24-миллионном автопарке государства приблизилась к двум процентам. «Жигули» — Lada 1200S, Riva и Estate — рекламировались как модели, которые «стоят дешевле, чем одна знаменитая марка» или «моднее, чем другие машины». Буклеты с переднеприводными «Самарами» гласили «Самый доступный автомобиль года».
К 1997 году, когда жёсткие эконормы, а также ряд судьбоносных решений поставили крест на дальнейшем пребывании «Лад» в Британии, марка покинула острова, оставив лишь каналы поставки фирменных запчастей. В мае 2010-го, через независимого импортёра, Lada 4×4 снова появилась на рынке.