Начнем от машин подешевле и перейдем к машинам по дороже.
Второе поколение седанов BMW 3 серии E30, пришедшее на смену легендарной E21, было представлено общественности в ноябре 1982 года. Первые серийные экземпляры появились в продаже у дилеров уже в начале следующего 1983 года. Цена на автомобиль в самой простой комплектации начиналась от 1420000.
Дизайн новой "трёшки" по сравнению с предыдущей моделью подвергся серьёзным изменениям - исчезла скошенная вперед решетка радиатора, бывшая характерной чертой всех машин BMW на протяжении предыдущих 20 лет, появились 4 круглые фары, линии кузова стали плавнее и лаконичнее. Но, не смотря на эти перемены, в облике машины осталось что-то такое, что заставляло сердце биться чаще и напоминало о блестящем спортивном прошлом первых "маленьких" BMW.
Салон BMW 3 был выполнен в лучших традициях марки. Материалы отделки отличались отменным качеством. Торпедо являлось по-немецки монументальным и, по традиции BMW, было развернуто к водителю, кнопок и клавиш - минимум. Приборная панель могла служить образцом эргономики и удобства обзора. Круглые шкалы приборов читались очень легко, имели приятную красную подсветку и почти не закрывались спицами рулевого колеса. Передние сиденья были очень удобны и обладали хорошей боковой поддержкой. Водитель и пассажир могли разместиться с завидным комфортом, чего не скажешь о людях, сидящих сзади - места по всем направлениям хватало лишь невысоким людям
В плане серийного оснащения машина была очень "пустой" - на многих экземплярах не было даже гидроусилителя. За доплату имелась возможность заказа фирменных литых дисков, аудиосистемы BMW Bavaria с 4 динамиками и электроантенной, окраски металлик, бортового компьютера, руля иной формы, кондиционера, люка в крыше, электростеклоподъемников и т.д.
Основное достоинство BMW - двигатели, которые наделяли автомобиль отменной разгонной динамикой. На модели применялись бензиновые моторы, отличающиеся объемом, числом цилиндров, системой питания (карбюратор или впрыск), типом привода распредвала и прочими особенностями. Всего их насчитывалось чуть меньше двух десятков. Самым «слабым» из этой линейки был мотор с рабочим объёмом 1.6 литров. Его мощность составляла 90 л.с. Максимальная скорость равнялась 180 км/ч, а разгон до "сотни" занимал 12.4 секунды. Самым же мощным являлся 2.5 литровый двигатель M20B25 мощностью 170 л.с.
Кроме того, имелись версии с дизелем - 324d и 324td (турбированная версия) мощностью 86 л.с. и 115 л.с. соответственно. Машина, оснащённая последним, разгонялась до "сотни" за 11.9 секунды, а максимальная скорость равнялась 187 км/ч.
Все двигатели, помимо механических 4- и 5-ступенчатых коробок передач, оснащались также 3- и 4-диапазонными автоматическими гидромеханическими трансмиссиями производства фирмы ZF
Тормоза были выполнены по классической для того времени схеме: передние механизмы - дисковые, задние - барабанные. Анти-блокировочная система(ABS) появилась к концу 80-х, и то лишь на самых дорогих версиях.
Изначально E30 выпускалась в одном, двухдверном кузове
Чуть позже, в 1985 году, на базе двухдверной версии появился двухдверный топ-кабриолет, выпущенный штуттгартским кузовным ателье Baur. До 1991 года было сделано 14455 открытых машин, включая экземпляры, собранные филиалами в Южной Африке, Греции и Иордании.
В сентябре 1983 года в продаже появился 4-дверный седан, что положительно сказалось на популярности модели. Его стремительный выпуск был отчасти спровоцирован появлением нового компактного седана Mercedes-Benz 190Е
В 1984 году начались продажи на рынке США. От европейских моделей версии для США отличались иной оптикой и бамперами. Для машин предлагались самые мощные бензиновые двигатели и максимальное количество опций.
В 1985 отделение BMW Motorsport представило топ версию BMW E30 - M3. Модель воплотила в себе самые передовые технологии того времени и получилась очень удачной.
С самого начала производства M3 её гоночные версии принимали участие в различных кузовных чемпионатах. По правилам Международной федерации автоспорта (FIA) для участия в соревнованиях требовалось выпустить не менее 500 дорожных вариантов гоночной модели. Так на свет появились BMW M3 Evo 2.3 (220 л.с.) и M3 EVO II 2.5 (238 л.с.).
Главными отличиями от обычной M3 являлись иной передний бампер с воздушными сайтами для охлаждения тормозов, иная настройка подвески, более мощный мотор и колёсные диски большего диаметра.
Весной того же года появилась версия для ЮАР - BMW 333i. Данный автомобиль был разработан отделением BMW Motorsport совместно с Alpina и отделением BMW в ЮАР как конкурент Mercedes 190E 2.3-16. Двигатель М30 от BMW 733i объёмом 3210см3 подвергся серьёзной модернизации и имел двойной турбонаддув с интеркуллером (максимальным давлением турбин 1 бар). Мощность мотора составила 450л.с. при 4800об/мин, а тяга - 705(!!!)Нм при 5300об/мин. Разгон до 100км/ч занимал всего 5 секунд, а максимальная скорость равнялась 290км/ч
Кроме двигателя, серьёзным изменениям подверглись подвеска, выпускная и тормозная системы. Коробка передач предлагалась только одна МКПП-5 Getrag 280/5. Внешне от обычной E30 BMW 333i отличался задним спойлером, окрашенным в цвет кузова, обвесом M Technic I, дисками Alpina размерность 7х16 и 4 особыми цветами. Внутри же появились новое рулевое колесо и ручка КПП от Alpina, спортивные передние сиденья Recaro. Из-за своих выдающихся динамических характеристик BMW 333i очень понравилась африканским гонщикам. Выпуск машины продолжался c мая 1985 года по октябрь 1987 года. Всего было создано 204 экземпляра. Несмотря на то, что данный автомобиль предлагался только для рынка Южно-Африканской Республики, пара десятков 333i попали в Англию неофициальным путём. Машина стала самой редкой за всё время выпуска E30 кузова.
В следующем 1986 году в продажу поступила BMW Е30 с кузовом кабриолет, который базировался на базе моделей 325i и 320i. Каркас машины был серьезно усилен и почти не уступал версиям с жёсткой крышей в плане безопасности.
С сентября того же года начался приём заказов на покупку версии "SE". В её оснащение входили: электроприводы стекол дверей, рулевое управление с гидроусилителем, колесные диски из легких сплавов, бортовой компьютер, электрипровод люка крыши и шторки заднего стекла, а также антиблокировочная система тормозов (ABS).
Двигатель предлагался только один - 2.7 бензиновый мотор M20B27 (121 л.с.). Машины в данной версии предназначались для продажи на территории Северной Америки.
Так же в 1986 году на суд публике была представлена BMW 325iX - полноприводная модификация "трешки".
Для стран с высокими налогами на мощность, такими, как Италия и Португалия, появилась BMW 320iS, являющаяся дефорсированной версией BMW M3. Мощность мотора снизили до 192 л.с. В подвеске появились более жёсткие пружины и амортизаторы. От обычной "трёшки" 320iS отличали специальный пластиковый спойлер, иные бамперы и пороги, спортивный салон. Машины выпускалась в двух вариантах кузова - седан и купе. Всего за 3 года производства модели выпустили 2540 купе и 1206 седанов.
Для рынка США была предложена другая версия - 325iS, мало похожая на европейскую модель. Машина оснащалась 2.5 литровым двигателем M20B25 (168 л.с.). А ещё 2 года 325iS начали поставлять в ЮАР. Двигатель подвергся серьёзной доработке, в ходе которой рабочий объём увеличился до 2.7 литра, а мощность составила 197 л.с. (210 л.с. после модернизации 1991 года).
В 1988 году линейка моделей М3 пополнилась машиной с кузовом кабриолет. С мая 1988 по июнь 1991 было произведено всего лишь 786 единц М3 Cabrio. Интересный факт - BMW M3 в таком кузове не поставлялась в США.
Данная машина сейчас обойдется от 45000 до 850000 рублей(седан) и от 97000 до 555000 рублей(купе)
Один из наиболее популярных мерсов, выпущенный за десять с лишним лет огромным тиражом (около 2,7 млн.), начал свое победное шествие 5 ноября 1984 года, когда он был представлен широкой публике.
Придя на смену выносливому, но архаичному (по дизайну) W123, он произвел настоящий фурор среди покупателей и просто любителей марки Mercedes-Benz своим свежим дизайном, большим количеством технических новинок и традиционным для MB широким выбором двигателей. Кроме того, W124 обладал изумительной пятирычажной задней подвеской, до этого опробованной на W201, и обладающей поразительной живучестью на российских ухабах.
На высоте была и пассивная безопасность. Помимо сминаемых зон, позволяющих достичь одного из лучших показателей пассивной безопасности в то время, в качестве дополнительного оборудования предлагалась подушка безопасности (SRS Airbag), появившаяся на серийных автомобилях за два года до этого на седанах S класса W126.
За свою долгую жизнь эта машина много раз усовершенствовалась. Этапы совершенствования можно условно разбить на три части по наиболее заметным внешним изменениям.
Кстати, индекс W124, строго говоря, относится только к четырехдверным седанам. Согласно заводской системе обозначений, универсалы имели индекс S124, двухдверные купе — С124, кабриолеты — А124. А длиннобазные шестидверные седаны обозначались как V124.
Первый вариант (ноябрь 1984 — сентябрь 1989)
Этот вариант легко отличим от других — у него полностью отсутствуют хромированные детали (за исключением решетки радиатора), тоненький черный молдинг на боковине и бампера тоже черные (в цвет кузова их красили самостоятельно). С самого начала выпускался в нескольких вариантах: 200, 230E, 300E, 200D, 250D и 300D.
12 сентября 1985 года появился признанный лидер в своем классе по объему багажного отделения (2200 литров) — универсал S124, заменивший собой не менее выдающийся универсал предыдущей серии S123. Двигатели у него были такие же как и у седана, поэтому модификаций у него тоже было семь — 200T (T это не турбо, а универсал) / 200TE / 230TE / 300TE / 200TD / 250TD / 300TD.
В этом же году появился еще один шестицилиндровый рядный двигатель, который ставили только на седаны — 260Е.
5 марта 1987 года публике было представлено, до сих пор считающееся одним из самых стильных купе всех времен и народов.
Отличия от седана были существенные — короче база, ниже крыша, двухцветная окраска (широкий молдинг, но без хромированной окантовки), легче сказать, что было общим — из деталей оперения это капот, передние крылья и бампер, и фары. Для купе предлагалось всего два двигателя — 230CE/300CE.
В этом же году Mercedes-Benz, поддавшись всеобщей моде на полный привод выпускает модификации W124/S124 с полным приводом — 4MATIC (фирматик), а так же турбированные варианты пятицилиндровых и шестицилиндровых дизелей: 250D TURBO и 300D TURBO соответственно (эти модификации имели дополнительный воздухозаборник на правом переднем крыле).
Второй вариант (сентябрь 1989 — июнь 1993)
Первые серьезно обновленные мерсы 124ой серии появились в салонах дилеров в 14 сентября 1989 года. Помимо некоторых технических нововведений (увеличена мощность почти всех двигателей) изменился интерьер и экстерьер.
Основными внешними отличиями от первой серии стала двухцветная окраска кузова с широким молдингом (как на купе), хромированная окантовка, разделяющая два цвета, хромированные накладки на ручках дверей, окрашенные в цвет кузова зеркала, накладки лобового и заднего стекол (плюс водосточные направляющие на крыше) из анодированного алюминия (фиолетовый такой, раньше они были черными).
В салоне стало больше дерева (ранее деревянные вставки были только на передней панели у шестицилиндровых моделей, для остальных — на заказ), появился новый рисунок деревянных панелей — wallnut (корни ореха).
Появился и новый двигатель М104 — трехлитровая рядная шестерка с 24х клапанной головкой, которая предназначалась только для купе 300CE-24.
А для такси и служб аэропортов и гостиниц представили удлиненный на 800 мм за счет вставки дополнительной пары дверей шестидверный лимузин V124 — 260E Lang/250D Lang. В гамме моделей Mercedes-benz он заменил четырехдверный лимузин V123, созданный на базе W123. Основное назначение этого 8-ми местного авто было обслуживание гостиниц, аэропортов и работа в качестве такси. Но его использовали и в качестве представительского автомобиля, ничуть не смущаясь его “таксишного” происхождения.
4 октября 1990 года появился “волк в овечьей шкуре” — 500E, разработанный в сотрудничестве со специалистами Porsche и выпускавшийся там же. Это зверь комплектовался 5-литровым 32х клапанным мотором мощностью в 326 лошадей, который разгонял его до сотни за 6.1 сек. Стоил этот аппарат больше 500SE/SEL W140 с точно таким же двигателем, и прослыл самым угоняемым авто в мире (в процентном отношении, конечно). Внешними его отличиями были широкие колесные арки и иные бампера и молдинги.
Кроме того, 32х клапанную шестерку стали ставить и на седаны с универсалами — 300E-24/300TE-24.
12 сентября 1991 года публике был представлен кабриолет A124, созданный на базе купе C124, но обладавший одним из лучших показателей по жесткости кузова среди кабриолетов. Он предлагался только с одним мотором — 300CE-24. Этот вариант 124-го кузова имел огромную популярность в Америке, и слыл, наряду с SL/R129 одним из лучших.
В этом же году начался выпуск седана 400Е, который предназначался тем, у кого не хватило денег на 500Е. Его дизайн ничем не отличался от стандартного W124.
В 1992 году началась постепенная модернизация моторов, в результате которой старыми из бензиновых остался только один двигатель -300E 4MATIC.
Данная машина обойдется нам от 40000 до 5500000 рублей(седан) и от 110000 до 550000 рублей(купе)
Audi A6 второго поколения, по-прежнему имевший версии с кузовами седан и универсал, начали выпускать в 1997 году. Для этой модели предлагалась широкая гамма силовых агрегатов. Бензиновые двигатели имели объем от 1,8 до 3,0 литров (125–250 л. с.), в том числе были и моторы с турбонаддувом. Турбодизелей было два — 1.9 TDI и 2.5 TDI, разных вариантов мощности. Кроме «заряженной» версии S6 (335 л. с.), появился и сверхмощный Audi RS6 с мотором, развивающим 444 л. с.
В 1999 году для переднеприводных «а-шестых» стали предлагать бесступенчатый вариатор, тогда же появился и внедорожный универсал Audi Allroad Quattro. В 2001 году «Ауди А6» был обновлен: у машины модернизировали подвеску, коробку передач, обновилась гамма моторов. Всего на заводах в Германии и Китае было выпущено более 1,2 миллиона машин модели A6.
Дизайн машины с немецкой скрупулёзностью и продуманностью был разработан большим профессионалом своего дела Петером Шраером с командой коллег. Кузов изготовлен полностью из оцинкованного железа с хромированными вставками. Несмотря на большой возраст этой модели, её внешний вид до сих пор вызывает одобрительные взгляды. Видны пронзительные линии кузова и фальшрадиаторная решётка, чувствуется ответный «звериный взгляд» авто.
Салон довольно просторный, с качественной внутренней отделкой и шумоизоляцией. В нём спокойно могут разместиться пять человек, они будут комфортно чувствовать себя даже в поездках на большие расстояния. При правильной эксплуатации в салоне не возникает посторонних шумов, скрипов и прочих «неприятностей» независимо от срока службы, а высокотехнологичная обработка и покраска кузова обеспечивают постоянный респектабельный и блестящий внешний вид AUDI A6.
Под капотом этой машины оказались совершенно разные по своим характеристикам двигатели. Движки объёмом 1,8 литра, оснащённые турбонаддувом и имеющие мощность сто пятьдесят и сто восемьдесят «лошадей», работали на бензине. Ставились моторы и без «турбо», менее мощные − на 125 л. с., а также более мощные пятиклапанные на один цилиндр V образные шестёрки на 2,4 и 2,8 литра и, соответственно, с 170 и 193 лошадиными силами.
После очередного рестайлинга (2003) появились сверхмощные модели Audi RS6 и универсал Audi RS6 Avant, оснащённые движками V8 с объёмом 4,2 литра до 300 «лошадей», а немного позже, усилив двигатель не одним, а двумя турбонаддувами, удалось одновременно посадить под капот 480 «лошадок».
Предложенные изначально дизельные моторы, имевшие 110 и 150 л. с. после модификации довели до уровня 130 и 180 л. с. соответственно по их сериям — 1.9 TDI и 2.5 TDI.
Оба вида силовых агрегатов, работавших и на «соляре», и на бензине, были надёжными и довольно экономичными в эксплуатации, но их владельцам приходилось изрядно тратиться на дорогое обслуживание и сервис.
В зависимости от серии и модели эти авто снабжались как механическими пятиступенчатыми, так и пятискоростными автоматическими коробками передач со встроенной специальной программой DSP, обеспечивающей плавное переключение и улучшенное сцепление колёс с поверхностью. Оснащение системой Типтроник позволяло в нужный момент переключаться на ручное управление, но вариатор Мультитроник мог подвести своей невысокой надёжностью.
На варианты с переднеприводным «дизелем» мог устанавливаться четырёхскоростной «автомат», а на полноприводную версию «Кватро» устанавливалась только механическая коробка.
Подвеска при правильной эксплуатации была рассчитана на 80-100 тысяч километров беспроблемного хода. Самые дорогие алюминиевые подвески бывают двух видов – 5- и 8-рычажные (их можно приобрести по цене от 15 до 25 тыс. руб.).
Самому большому и скорому износу подвержены задние рычаги, а если допустить чрезмерный износ внутренней стороны резины задних колёс, то может потребоваться замена всей балки.
Такие детали, как подшипник ступицы и шарнир равных угловых скоростей рассчитаны проходить до 200 тыс. км, а насос гидроусилителя руля − до 300 тыс. км.
Тормозная система представляет собой стандартную двухконтурную гидравлику, оснащённую сдвоенным усилителем, разделённым по диагонали, а повышение функциональных качественных характеристик достигается с помощью вакуумного усилителя и АБС.
Данная машина нам обойдется от 100000 до 590000 рублей(седан) и от 120000 до 450000 рублей(универсал).
Самому большому и скорому износу подвержены задние рычаги, а если допустить чрезмерный износ внутренней стороны резины задних колёс, то может потребоваться замена всей балки.
Такие детали, как подшипник ступицы и шарнир равных угловых скоростей рассчитаны проходить до 200 тыс. км, а насос гидроусилителя руля − до 300 тыс. км.
Тормозная система представляет собой стандартную двухконтурную гидравлику, оснащённую сдвоенным усилителем, разделённым по диагонали, а повышение функциональных качественных характеристик достигается с помощью вакуумного усилителя и АБС.
Эта машина открыла новую страницу в истории Пассат, приблизившись к более высоким классам автомобилей. Покупателю на выбор были предложены три мотора 1.6 -литра (100 л.с.), 2.3 -литра (150 л.с.) и 2.8 (193 л.с). Успеху способствовало улучшение уровня пассивной безопасности и качества машины. В последующие годы идет усовершенствование этой модели — в 1998 году линейка двигателей пополнилась турбодизелем с непосредственным впрыском мощностью 115 л.с., а позднее в базовой комплектации появилась ESP. Осенью 2000 вышла рестайлинговая версия — Passat GP, которой было суждено занять первое место в своем классе и внести солидную лепту в увеличение популярности модели.
Данная машина нам обойдется от 76000 до 780000 рублей(седан) и от 110000 до 450000 рублей(универсал)
150 серия Крауна выпускалось только в кузовах седан и хардтоп (с безрамочными дверьми). Универсал выпускался в старой модели 130 серии до 1999 года. Существовали комплектации для хардтопа: Royal Extra, Royal Saloon, Royal Saloon G и спортивный Royal Touring. Royal Extra и Royal Saloon имели полный привод. Двигатели 6-цилиндровые объёмом 2, 2,5 или 3 литра. Как и у предыдущих поколения, все автомобили с 2-литровым двигателем были немного короче и уже, в соответствии с японскими законами.
В 1996 году автомобиль стал автомобилем года по версии Конференции автомобильных исследователей и сайтистов в Японии, разделив победу с Crown Majesta.
Это поколение Крауна не экспортировалось в больших количествах. Главным образом, он попадал на рынки Юго-Восточной Азии, например, в Сингапур и Гонконг. Эти Крауны, в кузове седан или хардтоп, оснащались 2-литровым 1G-FE или 3-литровым 2JZ-GE двигателями, в зависимости от рынка.
Crown Comfort
В стремлении вернуться к первоначальной цели Crown, который должен был служить в качестве такси, был создан Crown Comfort (XS10, с 1995 года), меньших габаритов, но с просторным интерьером от серии Crown Royal.
Для сокращения стоимости и массы, а также увеличения внутреннего пространства, роскошная приборная панель и оборудование от Crown Royal были заменены на менее громоздкие пластиковые. Comfort также используется в качестве учебного автомобиля для начинающих водителей.
Comfort имеет дизельный двигатель 3C (5L на рынке Сингапура, LXS10) или 2-литровый двигатель 3Y-PE LPG (YXS10). Японская модель имеет зеркала на крыльях и автоматическую заднюю дверь (открывается водителем). Популярность Crown Comfort среди такси в Японии, Гонконге и Сингапуре уходит в прошлое, постепенно сменяется на более оборудованные и выгодные варианты.
Новый Crown Sedan для японского рынка на базе Comfort имеет более широкие задние фонари и длинные бампера.
Данная машина нам обойдется от 100000 до 850000 рублей(седан) и от 110000 до 900000 (универсал)
Со сменой поколений в 1997 году, разделение на разные версии для разных стран только усилилось. Теперь их было три: для Европы, для Японии и для Америки.
Европейский вариант дебютировал позднее остальных — в 1998 году. Машины по-прежнему собирали в Великобритании, но выбор кузовов стал шире, теперь это были седан и хэтчбек, а из Америки в Европу поставляли и купе. Автомобили оснащались бензиновыми моторами 1.6, 1.8, 2.0 и 2.3 мощностью 116–154 л. с., а также двухлитровым турбодизелем. Под капотом у модификации Type-R стоял 2,2-литровый двигатель, развивавший 220 сил.
В Японии «Аккорд» выпускался с 1997 до 2002 года с кузовами седан и универсал. Двигатели — 1.8, 2.0 и 2.2 мощностью от 140 до 220 л. с.
Honda Accord для Америки, Австралии и некоторых стран Азии, которую также начали делать в 1997 году, была крупнее и японской, и европейской версии модели. На нее устанавливались четырехцилиндровые моторы объемом 2,0 и 2,3 литра, а также мощностью 200 л. с.
Данная машина нам обойдется от 115000 до 500000 рублей(седан) , от 110000 и до 400000 рублей(купе) и от 140000 до 420000 рублей(универсал).
Данная модель представлена автомобилем бизнес-класса. Ее создали на базе Mitsubishi Galant, растянув его на 6,6 см. Машина стала ответом на Honda Legend, разработанным на основе подхода Nissan с Infiniti и Toyota с Lexus. В 1991 г. представили почти идентичную модель Sigma для японского и европейского рынков, ставшую основной для второго поколения австралийской модели Magna. Ее более роскошный вариант Verada поставляли в Новую Зеландию и Северную Америку, а версию Wagon – в Японию. Во втором поколении Sigma не выпускался. Magna и Verada появились в 1996 г. История Diamante производили с 1990 по 2005 г. в двух поколениях. Первый "Митсубиси Диамант" представили в 1989 г. и начали выпускать в следующем году. В 1992 г. произвели рестайлинг. Машина находилась на конвейере до 1995 г. (до 1997 г. универсал).
Данная машина нам обойдется от 50000 до 350000 рублей(седан)
R34 10-е поколение Nissan Skyline было представлено в мае 1998 в кузовах R34 с большим акцентом на спортивность и соответствие новым экологическим нормам. В базовой модели GT двигатель RB20E был заменен на RB20DE, в последний раз использовавшийся на R32, но модернизированный (NEO). R34 GTс двигателем RB20DE NEO и 5-ступенчатой коробкой передач, стал лучшим по топливной экономичности среди 6-цилиндровых Скайлайнов всех поколений. 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия была исключена из этого поколения, взамен предлагалась 4-ступенчатая АКПП и Полный привод. Всего выпущено 64623 автомобиля.
GT-R Легендарный автомобиль вновь появился в Сентябре 1998 с изменённой ходовой частью и другими обновлениями. Новое поколение стало немного короче предыдущего, и передняя ось стала ближе к фронту. Клапанные крышки были покрашены в блестящий красный, вместо чёрного, который наносился на них в прошлых поколениях. Были также усовершенствованны турбокомпрессоры. Специально для этого автомобиля была спроектирована новая, более прочная 6-ступенчатая коробка передач GETRAG. На моделях V-spec появились датчики температуры интеркулера. На R34 GT-R устанавливался 5.8" LCD дисплей, позволяющий просматривать такие параметры, как давление турбонаддувов, температуру масла и охлаждающей жидкости, а для V-spec, также график продольных и поперечных ускорений и время круга в кольцевых гонках. Также, как и поколение R33, новые модели R34 GT-R V-spec оснащались ATTESA E-TS Pro system, но на стандартные GT-R системы «Pro» не устанавливались. Версии V-spec получили более устойчивую подвеску и заниженную посадку. Модели V-spec также включали располагающийся на капоте пластмассовый диффузор, (охлаждающий нижнюю сторону двигателя), и карбоновый диффузор, разработанный, чтобы направлять под автомобиль гладкие потоки воздуха. Другая версия R34 GT-R именовалась как M-spec. Модель была похожа на V-spec, но имела более мягкую подвеску и кожаный салон. Во время производства пятого поколения GT-R, Nissan стал разрабатывать версию под названием N1, которая также ранее выпускалась в моделях R32 и R33, и технически, была схожа с предшественниками. На N1 не было: кондиционера, заднего стеклоочистителя и стерео систем. Всего было выпущено только 45 автомобилей, 12 из которых использовались подразделением Nismo (Nissan Motorsport) для участия в гоночных чемпионатах Super Taikyu. Большинство оставшихся автомобилей были проданы гоночным командам и тюнинговым компаниям. В Августе 1999 Nissan показал новую модель под названием V-spec II. Автомобиль получил довольно жесткую подвеску(гораздо жестче, чем на оригинальном V-spec). На новой версии появился карбоновый капот, который легче алюминиевого, ранее устанавливаемого на всех GT-R. Ещё одно отличие V-spec II от оригинала — это более тёмный цвет центральной консоли. Также, сиденья были сшиты из чёрной ткани, а не серой, ранее используемой на других версиях R34 GT-R. В Феврале 2002 Nissan выпустил последнюю модель серии R34 GT-R, называемую Nür. Она продавалась в 2 версиях: Skyline GT-R V-spec II Nür и Skyline GT-R M-spec Nür. Название Nür было дано в честь знаменитой гоночной трассы Нюрбургринг (Nürburgring) в Германии. Обе версии были оборудованы модернизированным двигателем RB26DETT на базе двигателя N1, который позволял автомобилю развивать скорость около 300 км/ч.
Данную машину можно купить от 250000 до 2200000 рублей(седан) и от 400000 до 7000000 рублей(купе).