Первая часть
https://zen.yandex.ru/media/id/5f522e1805917a4e71d0cf86/kak-sovetskie-mashiny-prodavali-za-granicei-5fa98217d7c5a22315b9b35c
США и Канада: «Лада-УАЗ» и «шестёрки» за копейки
С именем Satra было связано не только британское направление советского автоэкспорта. Компанию основал выходец из Турции Ара Озтемель. В пятидесятых он занялся поставками руды в Соединённые Штаты, а через два десятилетия переименованная в Soviet American Trade Association корпорация получила возможность работать с автомобилями марки Lada. Помимо США Озтемель имел доступ к рынкам Британии и ФРГ, но родное государство по понятным геополитическим причинам вставляло палки в колёса международного бизнеса. Продавать машины из СССР в разгар холодной войны было максимально рискованным шагом, но в Satra попытались.
Помимо «копеек», «двоек», «шестёрок» и «Нив» в планы компании входила благословлённая «Автоэкспортом» продажа внедорожников УАЗ-469 под именем Lada Cross Country. Однако, дальнейшие годы не дали задумкам Satra сбыться: в 1979-м США и Союз рассорились на почве Афганской войны, и под нажимом новых жёстких таможенных правил для соцстран ввоз наших автомобилей в Штаты кончился, не начавшись.
При этом соседнее государство охотно принимало русские легковушки. С 1978 года экспортные «Жигули-канадки» и «Нивы» в люксовых версиях продавались тиражами в 8-10 тысяч машин ежегодно. Рекордным для «Автоэкспорта» стал 1981-й, когда в Канаду было отправлено 16 411 автомобилей. Для сравнения, ФРГ в тот же год получила всего пять с небольшим тысяч, а в Великобритании было продано около четырнадцати тысяч машин. При цене в 3000-4000 долларов упакованные по «автовазовскому» максимуму «Жигули» расходились так бойко, что к 1980 году дилерская сеть разрослась до сорока с лишним точек.
Лишь к середине девяностых под давлением более современных и недорогих иномарок из Европы и Азии советские модели окончательно потеряли конкурентные преимущества.
Германия: Лада-Москвич и очереди на «Ниву»
В середине июня 2020 года АвтоВАЗ получил петицию с требованием вернуть на рынки Евросоюза внедорожник 4×4. Инициатором камбэка «Нивы» был Дитер Трцазка, босс компании Lada Deutschland, торговавший «Ладами» ещё с 70-х. Компания-импортёр из города Букстехуде, как и многие в Европе, поняла: что русскому хорошо, то неплохо и немцу: леснику, охотнику или обитателю сельской местности.
Со слов Трцазки, в восьмидесятых советская «Нива» уже носила статус культовой машины, потому дилеры здорово экономили на рекламе. «Нам не нужно было ничего делать, чтобы раскрутить модель, — вспоминает Дитер. — Niva покупают как для выездов на бездорожье, так и в качестве первой машины: простой, понятной и дешёвой. Сегодня рьяных фанатов марки не так много: около 15 процентов от общего числа клиентов или 300-400 человек ежегодно. Остальные берут внедорожник не сердцем, а кошельком и холодной головой».
Примерно так же дела обстояли в конце 70-х, когда полноприводная Lada впервые появилась на немецком рынке через сеть Deutsche Lada. Пиар-усилия «Автоэкспорта» (вроде печатной и ТВ-рекламы или спонсорства в международных марафонах) и выгодная для европейского клиента ценовая политика здорово продвинули внедорожник, который при низкой стоимости хвастал длинным списком опций: от кузовных молдингов, заднего «дворника» и люка в крыше до анатомических кресел и складного дивана. Большинство позиций из этого списка советскому покупателю было недоступно в принципе. Как и цена по низу рынка, особенно в сравнении с «нашим» показателем, почти сопоставимым с двадцать четвёртой «Волгой».
«Автоэкспорт» продавал машины настолько дёшево, насколько это было возможно. Вдобавок, в первые годы продажам «Нивы» дополнительно поспособствовали непривычно снежные немецкие зимы. В отличие от большинства моделей на местном рынке, «доступный русский внедорожник с характером легкового седана» (рекламный слоган Deutsche Lada) мог проехать где угодно, буквально не разбирая дорог — их просто не успевали чистить. Добавим сюда успехи машины в ралли Париж-Дакар и Париж-Тунис 1981-го, активный маркетинг «Автоэкспорта» и получим... очереди из покупателей.
К концу десятилетия бренд с тольяттинской ладьёй был настолько узнаваем, что под именем Lada немцам пытались продавать даже сорок первый «Москвич» с дизельным мотором Ford (модель Lada Aleko). Доступность выносливой «Нивы» и буквально бросовые цены на «классическое» семейство сделали своё дело: советская марка в стране не забыта по сей день.
