На рубеже XIX и XX веков мир охватила автомобильная лихорадка. Инженеры разных стран соревновались в создании самодвижущихся экипажей, стремясь освободить человечество от зависимости от лошадиной тяги. Прорыв совершили немцы: в 1883 году Готтлиб Даймлер создал первый практичный двигатель внутреннего сгорания, а в 1885-м Карл Бенц построил на его основе автомобиль. Их изобретение быстро распространилось по миру, дойдя и до Российской империи, где стало катализатором для появления собственного, отечественного автомобиля.
История российского автомобилестроения официально ведёт отсчёт с 14 июля 1896 года — дня, когда был представлен первый автомобиль отечественной конструкции с двигателем внутреннего сгорания. Эта дата, которую в 2020 году отметили как 124-ю годовщину, считается отправной точкой. Подробности о создателях машины — Петре Фрезе и Евгении Яковлеве — впервые были системно изложены в журнале «Автомобильная и тракторная промышленность» в 1950 году, что позволило восстановить историческую справедливость.
Судьбоносной для русских инженеров стала Всемирная выставка 1893 года в Чикаго, где центральным экспонатом был автомобиль «Benz Velo». Им восхитились двое соотечественников: Пётр Фрезе, владелец фабрики конных экипажей, и Евгений Яковлев, основатель завода по производству двигателей, который как раз демонстрировал там свои силовые агрегаты. Вдохновлённые немецкой конструкцией, инженеры решили объединить усилия и создать российский аналог, взяв «Benz Velo» за прототип.
Работа закипела, когда стало известно о подготовке Всероссийской промышленной выставки в Нижнем Новгороде, объявленной императором Александром III. Фрезе и Яковлев, желая представить своё детище на этом престижном смотре, ускорили разработку. Процесс вёлся в секрете, но незадолго до выставки в технической прессе появилось описание автомобиля. Критики сразу отметили сходство с зарубежными образцами. Чтобы выделиться, создатели добавили складной кожаный верх, что изменило облик машины. Разделение труда было чётким: завод Яковлева отвечал за двигатель и трансмиссию, а фабрика Фрезе — за ходовую часть, кузов и колёса.
Технические особенности первенца российского автопрома
Готовый автомобиль, хоть и был концептуально близок к «Benz Velo», имел характерные русские черты. Помимо уже упомянутого складного верха, он был оснащён фонарями на свечах, резиновым гудком и рычажным рулевым управлением.
Габариты и ключевые параметры машины были таковы: длина — 2,5 метра, вес — около 300 кг. Её техническая начинка выглядела следующим образом:
· Максимальная скорость — 20 км/ч;
· Мощность двигателя — 2 лошадиные силы;
· Система питания — испарительный карбюратор;
· Привод — задний;
· Запас хода — бензобака хватало примерно на 10 часов езды;
· Тип кузова — двухместный фаэтон;
· Трансмиссия — механическая, двухступенчатая.
Большие деревянные колёса с резиновыми шинами (передние диаметром 156 см, задние — 167 см) обеспечивали хорошую проходимость по российским дорогам. Коробка передач повторяла конструкцию «Benz», но использовала более надёжные ремни из прорезиненной ткани. Система охлаждения, состоящая из конденсатора и двух латунных баков по бокам (общим объёмом 30 литров), была несовершенна: вода быстро закипала и испарялась, требуя постоянного долива. Управление трансмиссией осуществлялось боковыми рычагами: одна передача для движения вперёд и холостой ход. Задний ход конструкцией предусмотрен не был. Прогрессивным решением стало электрическое зажигание с батареей и специальной свечой. Тормозная система включала два контура: ручной тормоз, действовавший на задние шины, и ножной, блокировавший трансмиссию. Ходовая часть, напоминавшая конструкцию пролётки, была адаптирована для самоходного движения.
Стоимость отечественного автомобиля составляла 1500 рублей — в два раза дешевле немецкого «Benz Velo» при сопоставимых характеристиках. Однако даже эта сумма была огромной для большинства населения, ведь средняя зарплата рабочего тогда не превышала 20 рублей в месяц.
Приём у публики и судьбоносная оценка императора
Премьера состоялась 9 июня 1896 года на Нижегородской выставке. Автомобиль был продемонстрирован в движении самому императору Николаю II. К сожалению, высочайшая оценка оказалась разочаровывающей. В своём дневнике государь написал: «Смотреть не на что, за границей лучше». Вскоре императорский гараж пополнился роскошными французскими автомобилями «Delaunay-Belleville».
Эта холодная реакция поставила крест на коммерческих перспективах проекта. Несмотря на то, что Фрезе и Яковлев получили на выставке серебряные медали за другие свои разработки, их главное детище пресса практически проигнорировала. Автомобиль пришлось увезти обратно в Санкт-Петербург. Неудача подорвала финансовое положение Яковлева, его завод оказался на грани разорения. После его смерти в 1898 году Фрезе был вынужден сотрудничать с иностранными поставщиками, хотя позже и наладил выпуск грузовиков и специализированных машин.
Наследие и современная реконструкция
Долгое время считалось, что оригинальный автомобиль Фрезе-Яковлева утрачен навсегда. Однако в 1996 году, к столетию первого показа, группа энтузиастов-инженеров решила воссоздать легенду. За основу взяли архивный негатив с изображением машины, а пропорции деталей вычислили, сравнив их с фигурами людей на снимке. Все компоненты были изготовлены вручную, и через год кропотливой работы точная копия первого русского автомобиля увидела свет. Сегодня этот памятник инженерной мысли можно увидеть в московском Политехническом музее.
Несмотря на отсутствие коммерческого успеха в своё время, автомобиль Фрезе и Яковлева выполнил историческую миссию. Он стал первой вехой, доказавшей, что в России можно создавать собственные автомобили. Его появление вдохновило других изобретателей и предпринимателей: уже в последующие годы только в Санкт-Петербурге открылось около двадцати автомобильных фирм, положив начало отечественной автомобильной промышленности.
