В этой статье я, основываясь на своём опыте, подробно разберу наиболее частые поломки, с которыми сталкиваются трамвайные вагоны в Москве во время эксплуатации на линии.
Процедура при неисправности на линии
Важно понимать, что выпуск на линию технически неисправного вагона строго запрещён. Во время предрейсовой проверки, если обнаруживается какая-либо проблема, сразу вызывается слесарь или производится замена состава. Однако техника есть техника — она может выйти из строя в самый неожиданный момент. По регламенту на устранение поломки на маршруте отводится 5 минут, но не всегда удаётся уложиться в этот срок. В такой ситуации стандартной процедурой становится сцепка с следующим вагоном и буксировка до ближайшей конечной станции или разворотного кольца. Это делается для минимизации рисков создания аварийной ситуации и ДТП.
На практике помощь со стороны других служб приходит не сразу, поэтому водителю в первую очередь приходится рассчитывать на себя и, иногда, на коллегу из вагона сзади. После остановки неисправного состава необходимо выставить знак аварийной остановки или иным способом заблокировать путь, чтобы предотвратить заезд других трамваев. Через диспетчера депо вызывается подменный вагон и, при необходимости, специальный буксировочный состав.
На фото показан один из методов — буксировка путём толкания. Специальный буксировочный вагон, прибывший из депо, будет тащить неисправный состав за собой.
Самые распространённые неисправности
На основе последних наблюдений, вот список проблем, которые возникают чаще всего:
- Прокат колёс (образование «ползунов»).
Колёса теряют идеально круглую форму, из-за чего при движении возникает сильный стук, слышный далеко за пределами путей. Это не просто шумовая проблема. Неравномерный износ колёсных пар ведёт к повышенным нагрузкам на другие узлы ходовой части и может негативно сказаться на здоровье машиниста при длительной работе. Устраняется проблема проточкой колёс на специальном станке, которая проводится по графику.
- Сильная раскачка контактного провода токоприёмником.
Изношенный или неотрегулированный токоприёмник сильно раскачивает контактный провод, что может привести к его обрыву или повреждению поддерживающих растяжек. В худшем случае возможен одновременный обрыв провода и поломка самого токоприёмника. Сюда же относится критический износ контактных вставок (уголков) на токоприёмнике.
- Недостаточное усилие колодочного тормоза.
Проявляется тем, что вагон после остановки на уклоне может откатиться назад или подкатиться вперёд. Аварийный рельсовый тормоз может удержать состав, но эксплуатация с неисправным основным тормозом запрещена. Характерно в основном для вагонов старого парка.
- Отказ одной группы тяговых двигателей.
Частая «болезнь» старых вагонов. Работа только на одной группе двигателей (из двух) не допускается. Иногда путём манипуляций в высоковольтной камере удаётся временно восстановить питание, но часто сбой повторяется.
- Перегрев группы тяговых двигателей.
Встречается как на новых, так и на старых моделях. Температура отображается на панели в кабине. Эксплуатация вагона с перегретым двигателем запрещена из-за риска возгорания и полного выхода из строя.
- Неисправность соленоида тормозной системы (не растормаживание).
На новых вагонах устройства другие, но суть проблемы аналогична. Это похоже на ситуацию в автомобиле, когда тормозные колодки не отходят от диска. Водитель видит индикацию, но иногда, в том числе из-за неисправности самой сигнализации, может пропустить этот сигнал. Результат — дым из-под вагона и характерный запах горящих колодок. В таких случаях соленоид можно принудительно растормозить вручную специальным инструментом.
- Неисправность двери или её привода.
Дверь может закрываться и сразу открываться, либо, наоборот, закрыться наглухо. На старых вагонах есть свой типичный набор проблем с дверными механизмами. При определённой сноровке водитель может попытаться отрегулировать механизм самостоятельно.
- Неисправность системы кондиционирования.
Достаточно частая проблема: кондиционер либо не включается, либо не обеспечивает должного охлаждения. Устраняется слесарями по мере возможности и наличия запчастей.
Серьёзные поломки, застигающие врасплох
Отдельно стоит выделить более сложные неисправности, которые полностью обездвиживают вагон на линии:
- Исчезновение пусковых токов. Вагон растормаживается, но не трогается с места. Требуется буксировка.
- Сильный дисбаланс пусковых или тормозных токов между группами двигателей. При ускорении или торможении токи должны быть примерно равны. Большая разница делает управление крайне некомфортным и опасным.
- Внезапный отказ группы двигателей в пути. Для восстановления питания часто требуется работа в высоковольтном отсеке «не из кабины», что сопряжено с загрязнением.
- Отсутствие зарядки аккумуляторных батарей (АКБ). После выезда из депо обнаруживается, что АКБ не заряжаются. Работа с разряженными аккумуляторами крайне рискованна — может пропасть всё бортовое электропитание. Требуется немедленная замена вагона.
- Неисправность энкодера (датчика скорости и положения). Вагон после остановки не может тронуться, приходится несколько раз повторять процедуру торможения и попытки дать ход. Частая проблема старых вагонов.
- Обрыв верёвки для аварийного опускания токоприёмника. Ситуация, не оставляющая места для шуток.
- Разрушение крепления рельсового тормоза («башмака»). Он начинает волочиться по рельсу, создавая искры и риск повреждения пути.
Мелкие неисправности вроде перегоревших ламп, предохранителей, а также специфические проблемы вагонов моделей «Татра Т3» или с сервомоторным приводом остаются за рамками этого обзора.
На фото — бортовой журнал (книга поезда). В него водители обеих смен обязаны вносить записи о техническом состоянии вагона. При обнаружении неисправности необходимо максимально чётко и без эмоций описать проблему — это помогает слесарям депо быстрее её диагностировать и устранить. Если для ремонта нет запчастей, вагон отстраняют от работы.
Безопасность — прежде всего
Важный вывод: на любом трамвае в Москве, независимо от его возраста, можно безопасно ездить. Да, старые вагоны могут греметь и стучать из-за того же проката колёс, но их техническое состояние для выхода на линию является удовлетворительным и проверяется.
Никто из водителей не хочет рисковать свободой, работой и жизнью пассажиров, тем более что всегда есть резервные вагоны для замены. Существуют незначительные неисправности, с которыми можно доработать смену, но во всех остальных случаях безопаснее и правильнее не проявлять геройство, а отбуксировать вагон на кольцо и ждать замену. Помните, что по рельсам движется 20-30 тонн металла, и ответственность за это огромна.